Transparencia Logística

OSITRAN: AGENDA SESION DEL CUA N° 17 - INSTALACION DEL CONSEJO DE USUARIOS DE AEROPUERTOS

2012-02-09T08:42:00.000-08:00

Estimados señores Miembros del Consejo de Usuarios de Aeropuertos (ADEX , APEFEX , APAVIT , Asoc. Agentes Aduana, ASPEC, CCL, CONUDFI, FRIOAEREO, IATA y U. Pacifico)

Por encargo del presidente de OSITRAN se les convoca a la Sesión N° 17 de instalación del Consejo de Usuarios de Aeropuertos periodo 2012 – 2014, el cual se realizará el próximo 22 de febrero a las 8:30 a.m. en la sala de reuniones de OSITRAN (República de Panamá 3659 – San Isidro, 4to piso).

Se adjunta la agenda de trabajo:

Agenda de Sesión del CUA N° 17
Fecha: Miércoles 22 de febrero
Hora: 8:30 a.m. a 10:00 a.m.
Lugar: Sala de Reuniones del 4to Piso.

1.- AGENDA DE REUNIÓN
- Instalación del Consejo de Usuarios de Aeropuertos – entrega de credenciales
- Elección del Coordinador del Consejo de usuarios de Aeropuertos
2.- TEMAS A TRATAR
- Proceso de expropiación de terrenos e inicio de construcción de la segunda pista de aterrizaje (LAP)
- Presentaciones de planes maestros de aeropuertos del sur
- Informe sobre el tipo y número de reclamos presentados por los usuarios de aeropuertos concesionados
- Proceso del pedido de regulación de operador de la rampa de LAP, relacionado con el operador de terminal de carga. (Informe de consulta a Indecopi sobre estudio de la Universidad del Pacífico).

3.-CONCLUSIONES

CONUDFI : MARCO LEGAL QUE PERMITA TRANSPARENCIA DE LOS SERVICIOS LOGÍSTICOS ES INDISPENSABLE

2012-02-09T08:26:00.000-08:00

CONUDFI: PROY.LEY TRANSPARENCIA EN SERV.TRANSPORTE INTERNACIONAL DE MERCANCIAS Y MEJORA DE COMPETITIVIDAD DE NUESTRO COMERCIO EXTERIOR

2012-02-09T08:00:00.000-08:00

Proyecto de Ley preparado por CONUDFI sobre la TRANSPARENCIA en los Servicios de Transporte Internacional de Mercancias y la mejora de la COMPETITIVIDAD en nuestro Comercio Exterior.

Este Proyecto fue presentado ante Comision de Comercio Exterior del CONGRESO, presidida por la Congresista Luciana León Romero.

DUEÑOS DE LA CARGA RESPALDAN FUNCIÓN DE OSITRAN COMO REGULADOR DE

2012-02-09T07:58:00.000-08:00

DIARIO EL CALLAO: PROYECTO DE LEY PRESENTADO POR CONUDFI

2012-02-09T07:47:00.000-08:00

CONUDFI : DUEÑOS DE LA CARGA RESPALDAN INICIATIVAS DEL GOBIERNO PARA MEJORAR LA COMPETITIVIDAD DEL COMERCIO EXTERIOR

2012-02-09T07:44:00.000-08:00

DUEÑOS DE LA CARGA RESPALDAN INICIATIVAS DEL GOBIERNO PARA MEJORAR LA COMPETITIVIDAD DEL COMERCIO EXTERIOR

El gremio de los usuarios saludó la iniciativa de la Comisión de Comercio Exterior del Congreso de visitar las instalaciones portuarias y aeroportuarias y así verificar el cumplimiento de los estándares mínimos estipulados en los acuerdos comerciales, pues ello les permitirá conocer más de cerca la operatividad logística. “Es un paso importante, pues denota el interés del legislativo en impulsar reformas necesarias para la mejora de los niveles de competitividad del comercio exterior”.

Adicionalmente, consideran que estas visitas deberán ir acompañadas de un levantamiento de información acerca de los trámites y procesos dentro de la cadena logística, a fin de observar con claridad cuándo y por qué se presentan trabas. “No es suficiente contar con una buena infraestructura, también se requiere revisar los procedimientos para que las operaciones de comercio exterior fluyan de manera eficiente” indico el gremio.

Asimismo el gremio considera positiva la intención del Ejecutivo de regular los servicios que prestan las líneas navieras y los almacenes aduaneros extraportuarios. El enfoque del gremio se centra en la creación de un marco normativo que brinde transparencia en los servicios cobrados y facturados por parte de las agencias marítimas y terminales de almacenamiento. “Sabemos que existen servicios y conceptos asociados al transporte internacional que son de cargo de los importadores y exportadores, sin embargo exigimos que estos sean negociados directamente con la línea naviera y que sean incluidos en el documento de transporte con la finalidad de brindar transparencia y predictibilidad a los costos de la cadena logística”

Con relación a las recientes declaraciones del Director de APM TERMINALS, CONUDFI precisa que en la práctica, para que el dueño de la carga pueda elegir el depósito donde se almacena su mercancía mientras se obtiene el levante aduanero, es necesario ajustarse a procedimientos y plazos de los propios transportistas y/o de quienes actúan en su representación, lo que no permite que se respete tal decisión “Hemos solicitado que se precise normativamente que el terminal portuario, sea el punto de llegada natural de la mercancía y que ésta se traslade a otros recintos sólo bajo indicación expresa del dueño de la carga, a la aduana y al puerto, antes o después del arribo de la nave”.

El argumento de que el puerto no tiene suficiente espacio de almacenaje para impedir la simplificación normativa que se está solicitando, es una estrategia de desinformación. “Como lo ha manifestado el propio concesionario, hay espacio suficiente para almacenar toda la carga que arriba al puerto, por lo que lamentamos que esta infraestructura no sea aprovechada. De igual modo no consideramos válido afirmar que los cambios regulatorios y normativos apunten a la desaparición de los almacenes extraportuarios”, indico el gremio.

Lima, 19 de enero de 2011

Oficina Prensa CONUDFI
981243313 / 981243312

ADEX PIDE MEJORAR SERVICIOS AL COMERCIO

2011-12-27T13:18:00.000-08:00

Exportadores lamentan fallo del Indecopi
La Asociación de Exportadores rechazó el fallo del Indecopi que declaró infundada una denuncia contra 16 agencias marítimas y almacenes extraportuarios. La sentencia señala que no existen pruebas que confirmen cobros excesivos o indebidos. Perú 21 – Página 9 – Economía y Correo – Página 7 - Política

Declaró infundada denuncia sobre malas prácticas de mercado en contra de 16 empresas operadoras de carga

ADEX EXPRESA SORPRESA POR FALLO DE INDECOPI

Sostiene que urge reglamentación de normas relacionadas al comercio exterior para regular la transparencia en el mercado de servicios portuarios.Domingo 25 de diciembre de 2011.- La Asociación de Exportadores (ADEX), expresó su sorpresa por el fallo del Indecopi que declaró infundada una denuncia en contra de 16 empresas entre agencias marítimas y almacenes extraportuarios, aduciendo que no existen pruebas que confirmen malas prácticas de mercado para realizar cobros indebidos y excesivos por sus servicios. En opinión del presidente del gremio exportador, Juan Varilias Velásquez, el fallo cuando menos llama la atención pues luego de señalar que no existen pruebas que confirmen las malas prácticas, indica que se trata es de una “falta de claridad en los servicios” o “incumplimiento y falta de respeto de los términos de los contratos de transporte marítimo”, lo que ocurre por una carencia de definiciones y falta de regulación especial.
“Indecopi advirtió que lo que falta es una regulación sobre responsabilidad y transparencia respecto a quien se le debe facturar los servicios prestados. No se trata que los importadores y exportadores pidan una intervención en el mercado, contraria a la legislación. Es el mismo Indecopi que demanda las normas para luego actuar”, refirió. Precisamente, entre las tareas urgentes y necesarias, está que Indecopi cumpla su tarea de identificar claramente los detalles operativos y los responsables de aplicar la regulación, también está como pendiente la reglamentación de los servicios portuarios, el artículo 10 de la Ley de Facilitación de Comercio Exterior, y los artículos 14.3, y 24 de la Ley de Sistema Portuario Nacional, que regulan la transparencia y claridad en el mercado de servicios portuarios. En esos casos, ADEX presentó sus aportes al MTC. “La crisis internacional nos obliga a mejorar cada uno de los aspectos en los que reposa la competitividad de las exportaciones, uno de ellos es lograr costos internacionalmente competitivos en base a un mercado transparente en los procesos logísticos que sigue la carga que se moviliza en los puertos del país. Por ese motivo estamos solicitando al Estado la regulación normativa de diversas leyes relacionadas al comercio exterior peruano”, dijo.Según la Defensoría del Exportador de ADEX, es necesario normar y regular el flete básico de contenedores, alineado con el nuevo modelo de concesión portuaria, tener mono operadores con servicios integrales. De igual manera se debería eliminar tres VB en los procedimientos aduaneros de exportación, importación y tránsito aduanero, así como modificar lo dispuesto en el artículo 114, inciso “c” de la Ley General de Aduanas (D.L. 1053), que limita el derecho legítimo del dueño de la carga de disponer de su mercancía y de decidir el lugar en el que desea realizar el despacho de aduanas. Esta norma trasgrede el contrato de transporte que culmina en el puerto, extendiendo la responsabilidad del transportista hasta el depósito temporal, lo que implica desconocer la autonomía del contrato “liner terms” (containers). En ese punto, Varilias recordemos que según los resultados del “Índice de conectividad de transporte marítimo” publicado en noviembre pasado por la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD), Perú se encuentra en la posición 55 de competitividad portuaria, mientras que en el 2004 se ubicó en el puesto 47, lo cual evidencia un retroceso.Añadió que CONUDFI, gremio al cual pertenece ADEX, presentó propuestas completas para la reglamentación de los referidos artículos, pero lamentablemente se ha dejado pasar el tiempo y hasta la fecha no hay novedades al respecto. “Confiamos que nuestras autoridades hagan suya esta problemática para el cumplimiento de la reglamentación de las referidas normas a la brevedad posible, y no seguir afectando la competitividad del comercio exterior de nuestro país”, concluyó.
El Dato
La pérdida de competitividad es porque en los terminales se generan una serie de sobrecostos logísticos que quedó demostrado en el estudio encargado por la Autoridad Portuaria Nacional (APN) sobre los “Costos y sobrecostos de la cadena de servicios logísticos en los terminales portuarios de uso público”.

Agradeciendo su difusión

Área de Prensa y Publicaciones ADEX

Asociacion Exportadores – ADEX

Web www.adexperu.org.pe

GESTION: INDECOPI FALLA A FAVOR DE ALMACENES EXTRAPORTUARIOS

2011-12-21T13:45:00.000-08:00

De: oannes-bounces@lista.oannes.org.pe [mailto:oannes-bounces@lista.oannes.org.pe] En nombre de Juan Carlos Leon SilesEnviado el: martes, 20 de diciembre de 2011 10:23 a.m.

Para: Foro Hispano Americano de Intercambio de Informacion sobre Temas de Mar (oannes@lista.oannes.org.pe); Oannes (oannes@lista.oannes.org.pe); Oannes (oannes@listas.rcp.net.pe)

Asunto: [OANNES Foro] Gestión: INDECOPI FALLA A FAVOR DE ALMACENES EXTRAPORTUARIOS , contra Juan Carlos Leon Siles

No obstante, esa entidad reconoce que falta transparencia en los cobros por servicios que dan agencias marítimas y almacenes situados fuera del puerto del Callao.

El Tribunal de Defensa de la Competencia del Indecopi confirmó una resolución de esa entidad declarando infundado un reclamo de los usuarios del puerto del Callao de que diversos operadores marítimos estarían incurriendo en concertación de precios en perjuicio de importadores y exportadores.

La denuncia había sido planteada por Juan Carlos León Siles, en contra de 16 empresas, entre agencias marítimas y almacenes extraportuarios, reclamando que se habrían coludido para realizar cobros excesivos por sus servicios, para cobrar por otros servicios inexistentes y cargar a los usuarios por conceptos que correspondían a líneas navieras. Entre los cobros inexistentes figuraban el de gremios o manipuleo de la carga -pues esos servicios son dados por el puerto-, cobros por garantía del contenedor, por la separación de la carga o desvío del contenedor, lavado y devolución del mismo. León había reclamado que existía presión de parte de los operadores para que los usuarios pagaran por los servicios cuestionados, pues de lo contrario no podían acceder a su carga.

No obstante, el Tribunal consideró que no existían indicios que acreditaran que los cobros en cuestión obedecieran a una práctica colusoria.

Sin embargo, la citada instancia reconoció que si existía este tipo de reclamos los mismos se pueden explicar por una falta de transparencia en la facturación de los servicios o falta de claridad en la determinación del agente que debía asumir sus costos. "Esta falta de claridad podría tener como origen la falta de regulación que apunte a brindar mayor transparencia en los servicios cobrados y facturados por agencias marítimas y terminales de almacenamiento, problema que se podría reducir dando mayor información a los usuarios, a través de políticas de carácter sectorial", observó el tribunal.

Para recordar

La historia de los sobrecostos

Tras la creación de la APN los agentes marítimos la acusaban de doble cobro.

Un informe de la APN señala que los almacenes hacen cobros injustificados.

Los sobrecostos por almacenaje extraportuario sumarían S/.811 mlls. al año.

Según Asppor, las quejas son menores al 1% de las operaciones portuarias.

otrosí digo

León: Faltó investigar más

El autor de la queja ante Indecopi, Juan Carlos León, señaló que si su denuncia fue desestimada por esa entidad, fue básicamente por falta de pruebas, pero debido a que la referida institución no hizo una investigación exhaustiva. Señaló que solo con ayuda de la policía y notarios ha logrado que agencias marítimas y almacenes le entregaran la carga sin aplicarles los costos extras.

MTC: Eestudio del Plan Desarrollo Servicios Logísticos de Transporte

2011-12-21T13:44:00.000-08:00

http://www.mtc.gob.pe/portal/ogpp/estudios.html

PROPUESTA CONUDFI PARA MEJORAR COSTOS y COMPETITIVIDAD DE LOGISTICA PORTUARIA A NIVEL NACIONAL

2011-12-21T11:58:00.000-08:00

Lima, 15 de Diciembre de 2011

DOCUMENTO DE TRABAJO 06-2011-CONUDFI
PROPUESTAS DE LOS DUEÑOS DE LA CARGA PARA MESA DE COMPETITIVIDAD PORTUARIA

El presente documento recoge las propuestas de los dueños de carga con relación a los temas abordados en la mesa de trabajo celebrada el día 9 de diciembre último, y a la posición de CONUDFI como gremio que reúne los principales intereses de los importadores y exportadores en tanto usuarios de la carga, consideramos que nuestros objetivos son coincidentes con los de MINCETUR y se traducen en la generación de transparencia, eficiencia, predictibilidad y competitividad.

Necesidad de una precisión normativa
Los usuarios de la carga desde hace mas de 10 años venimos reuniéndonos con los operadores para dar una solución armónica , prueba de ello es la circular 29 suscrita por toda la industria y la carga en el mes de enero del 2002, la cual fue fruto de intensas negociaciones durante 2001.

[1]
Publicación de la circular 29 del año 2002. Que no fue cumplida por los operadores de comercio

Sin embargo a los meses de firmada el acta, los operadores incumplieron los temas acordados y adicionalmente los costos se elevaron en casi un 100% desde el año 2002 a la fecha; generando como era previsible, un clima de desconfianza en el sector, por lo que los dueños de la carga consideran poco probable que se pueda dar cumplimiento a un código de ética o situaciones de autorregulación similar.

Comentario positivo sobre el acuerdo con CONUDFI, por quien hoy en día es cuestionado por sus propios pares por su práctica comercial. En su momento le creímos.
Durante estos años los exportadores e importadores, dueños de la carga en distintas instancias y foros han manifestado su preocupación por la falta de transparencia y claridad en los servicios portuarios. Incluso han llegado a presentar denuncia ante el órgano de INDECOPI por malas prácticas en el mercado. En anteriores oportunidades el Estado ha manifestado que el órgano llamado a resolver era INDECOPI.
Sin embargo en un ninguno de los procesos denunciados, INDECOPI ha encontrado prácticas colusorias, ni tampoco inició una investigación de oficio para determinar las pruebas correspondientes en beneficio del comercio exterior. Por el contrario, el informe de INDECOPI sobre la denuncia presentada por Juan Carlos León en el año 2005 contra los terminales de almacenamientos, y la resolución final N° 1645-2011/SC1-Tribunal de INDECOPI, los cuales han sido repartidos por las navieras como sustento de su posición en el Congreso y otras autoridades competentes. Dicha resolución manifiesta claramente:

EXTRACTO DEL INFORME DE SUSTENTO DE LA RESOLUCIÓN DE PRIMERA INSTANCIA

El TRIBUNAL DE DEFENSA DE LA COMPETENCIA Y DE LA PROPIEDAD INTELECTUAL, Sala de Defensa de la Competencia Nº 1 RESOLUCIÓN 1645-2011/SC1-INDECOPI EXPEDIENTE 009-2005/CLC
67. Sobre el particular, si bien a lo largo del procedimiento las partes han cuestionado que el mercado en investigación presentaría características que no propiciarían fácilmente una concentración37, la Sala observa que existen factores que, en conjunto, facilitarían la adopción de la práctica colusoria, sobre todo aquellos relacionados a mejorar la comunicación entre los competidores, como por ejemplo, son los casos de la transparencia de información en cuanto a precios y la frecuente interacción de las empresas denunciadas.
92. Por tanto, si el señor León considera que existen costos que no son reales en la provisión de los servicios portuarios, lo cierto es que como se indicó en la resolución apelada, ello podría explicarse entre otras razones, por la falta de transparencia en la facturación de los servicios o falta de claridad en la determinación del agente que debería asumirlos.
93. Sin embargo, es importante resaltar que esa falta de claridad no se debe necesariamente a la existencia de un acuerdo colusorio, pues podría tener como origen la falta de regulación que apunte a brindar mayor transparencia en los servicios cobrados y facturados por parte de las agencias marítimas y terminales de almacenamiento. Dicho problema se podría reducir brindando mayor información a los usuarios, a través de políticas de carácter sectorial.
En consecuencia INDECOPI como órgano rector del mercado advierte que lo que falta es una regulación sobre responsabilidad, transparencia respecto a quien se le debe facturar los servicios prestados. No se trata que los importadores y exportadores pidan una intervención en el mercado contraria a la legislación, es el mismo órgano rector del mercado quien demanda las normas para luego poder actuar. Es decir al no existir normativa no hay base para decir si una conducta es contra -lege o legal.
Pero por otro lado en los casos particulares, los jueces han tomado el criterio de los denunciados (navieras, almacenes, etc.) aduciendo que INDECOPI es el que debe sancionar. En consecuencia se produce una entrampamiento que se traduce en una falta de tutela efectiva ya que no hay norma que aclare las cosas.
Por otro lado el artículo 10 de la Ley de Facilitación de Comercio Exterior, y los artículos 14.3, 24 de la Ley de Sistema Portuario Nacional, regulan la transparencia y claridad en el mercado de servicios portuarios. Sin embargo ninguno de los tres artículos ha sido reglamentado por el Estado. En doctrina jurídica, el primer incumplimiento de una ley la realiza el Estado cuando no reglamenta una norma de carácter programático, perjudicando los intereses de la norma en desmedro de los principales beneficiarios de la ley. El debate jurídico para que dichas normas sean parte del marco jurídico nacional, comprende el tanto el análisis sobre impacto en la legislación como el costo beneficio del mismo. Ambos análisis ya fueron realizados oportunamente, caso contrario no estarían vigentes dichas normas. En ese orden de ideas, repetir dicha evaluación - que constan en la exposición de motivos de cada norma- es poner en tela de juicio lo que la propia ley dice, lo cual no es competencia del poder ejecutivo.
Otro punto a reglamentar es lo dispuesto en el artículo 114 Inciso c de la Ley General de Aduanas, D. Leg. 1053, que limita el derecho legítimo del dueño de la carga de disponer de su mercancía y de decidir el lugar en el que desea realizar el despacho de aduanas. Esta limitación debe ser eliminada para obtener una eficaz libertad de mercado que a través de la competencia transparente permite lograr los niveles de competitividad del país busca y merece. Adicionalmente esta regulación normativa trasgrede el contrato de transporte que culmina en el puerto, extendiendo la responsabilidad de transportista hasta el depósito temporal, lo que implica desconocer la autonomía del contrato liner terms (containers). De no existir dicha norma, la competencia de los depósitos con el puerto, seria por prestar mejores servicios al usuario y mejores tarifas.
Por todos estos motivos, es que solicitamos la regulación normativa que permita un mercado transparente en el cual quien contrate un servicio sea quien lo pague, y no se trasladen servicios no contratados al importador o exportador.

Responsabilidad del contrato de transporte
Los conocimientos de embarque especifican en el anverso del propio documento que el pago de todos los gastos conexos al transporte debe ser abonado por el quien contrata el servicio de transporte; la naviera incluye bajo cualquier denominación los conceptos adicionales al flete. Por su lado, el reverso del conocimiento de embarque indica que la naviera puede subcontratar agentes, empleados y cualquier otra persona, para cumplir con el contrato de transporte; sin embargo el precio total del contrato se expresa en el documento de transporte. Es decir, si la naviera decide incorporar dichos gastos como ítems adicionales al flete, agruparlos dentro del mismo o bajo una denominación común (THC), es una potestad única de dichas empresas.
No interesa cual sea la modalidad del contrato de transporte; lo que se debe proteger por el Estado es que, bajo cualquier modalidad, el importador y/o exportador paguen por un servicio completo, sin que ningún agente pueda exigir pago alguno adicional por algún servicio prestado por dicho agente o almacén a la nave, ni que puedan condicionar la entrega de la carga al pago de una factura emitida ilegalmente a nombre del consignatario o dueño por dichos servicios prestados a la nave.
En el caso de transporte de contenedores el flete básico sobre el cual se estructura los servicios portuarios concesionados es el “liner terms”, por lo que dicha modalidad debe incluir que el importador y/o exportador pague por un servicio completo, sin que ningún agente pueda exigir pago adicional por un servicio prestado a la nave, ni retener la carga o impedir su entrega en caso no se le abone una factura.
Consideramos jurídicamente posible que se señale en una norma, que los gastos por servicios conexos/complementarios se incorporen en el documento de transporte, esta propuesta no es ilegal, ni inconstitucional, ni genera impacto negativo en la economía.

Eliminación de sobrecostos actuales
La propuesta de las navieras de presentar la lista actual de cobros vinculados a la prestación del servicio de transporte internacional de mercancías, como punto de partida de cobros justificados, no es aceptada por los dueños de la carga, por considerar que existen servicios inexistentes y/o duplicados que actualmente forman parte de la estructura de costos, que han sido expuestos en el reciente estudio de la Autoridad Portuaria Nacional.
En ese sentido, debemos iniciar por validar los actuales costos y se debe obligar a los prestadores de los servicios logísticos a identificar y definir cada uno de los servicios prestados, para lo cual los hallazgos encontrados en el estudio de la Autoridad Portuaria Nacional constituye el sustento técnico para iniciar esta tarea.

Costo actual logístico del ámbito portuario que asumen los consignatarios de la carga por un contenedor de 20 pies y 40 pies, según segmentos 2011

Fuente: Estudio de costos y sobrecostos de la cadena logística de terminales portuarios de uso público – INDESMAR - APN

Necesidad de establecer sanciones al incumplimiento normativo
La propuesta normativa deberá generar mecanismos que incentiven su cumplimiento a fin de tener efectividad en los aspectos normados. Una salida práctica y eficiente sería incluir en el Reglamento de Agencias Generales, Marítimas, Fluviales, Lacustres, Empresas y Cooperativas de Estiba y Desestiba, aprobado por Decreto Supremo 010-99-MTC, dentro de los requisitos para la renovación de licencias el cumplimiento de las normas de transparencia bajo sanción.

Creación de depósitos temporales para agentes de carga
Otra medida que proponemos es la reducción de los requisitos de infraestructura para servicios de consolidación y desconsolidación de carga. Los pequeños y micro empresarios del país enfrentan múltiples obstáculos en materia de comercio exterior que les impiden lograr un crecimiento sostenible, al no tener capacidad de manejar volúmenes requeridos para el transporte de contenedores, lo que los obliga a consolidar sus mercancías con los altísimos costos que ello le significa.
Esta situación genera que el agente de carga les traslade los costos de operación en un depósito temporal, y adicionalmente este último también les factura por el mismo servicio. Si se permite que los agentes de carga, manejen Almacenes para consolidación y desconsolidación con periodos muy cortos de permanencia de la carga dentro de dicho recinto (07 días como máximo), generaría una inmediata reducción de costos, y una mejor oferta de servicios, ya que al disminuirse la barrera de entrada (vía reducción de 10 mil metros a 2 mil metros) habría mayor competencia. En un contexto en el que se discute temas de inclusión social y competitividad, resulta necesario que estos temas alcancen al comercio exterior y en especial a las pequeñas y medianas empresas, segmento que no ha sido incluido en el modelo actual de concesiones (mercancía en condiciones LCL)

Eliminación del depósito temporal como punto de llegada
El nombre “punto de llegada” surge del TLC con EEUU y es evidente del contexto en que se menciona que se refiere a las instalaciones portuarias o aeroportuarias. Por lo tanto la definición de la LGA que incorpora a los depósitos temporales desvirtúa la intención de reducir los tiempos de despacho y de incrementar la competitividad.
La norma señala que el punto de llegada (definiciones LGA) es aquella zona primaria donde se realizan acciones vinculadas al ingreso de mercancías al país, y es por todos conocidos que la principal acción de ingreso de mercancías al país, es el acoderamiento de la nave (uso de amarradero) y la descarga de la mercancía (uso del muelle). En los depósitos temporales extraportuarios no hay operaciones de descarga del buque ni de acoderamiento. Los demás servicios de almacenamiento, y zonas de aforo también son acciones vinculadas al ingreso de mercancías al país, pero justamente la posibilidad de recibir naves y descargar bultos hace que el punto de llegada no sea cualquier zona primaria.
Definiendo correctamente el punto de llegada, el artículo 113 de la propia ley se aplicaría de manera inmediata y sin complicaciones. Quedando a decisión del consignatario llevar su carga a otra zona primaria autorizada por Aduanas (depósito temporal). Con ello quedaría claro que el contrato de transporte implica que la responsabilidad aduanera culmina en el Puerto, y que desde ahí el consignatario asume la responsabilidad. Con ello en el manifiesto de carga siempre tendrá que consignarse al puerto como punto de llegada, quedando en mano del consignatario comunicar a la Aduana, a través de la DUA, si es que la carga será dirigida a otra zona primaria. Dicha información no debe trasmitirse como parte del manifiesto de carga, como ocurre actualmente, por la existencia de múltiples “puntos de llegada”. Definiendo un solo punto de llegada, el manifiesto es más simple, obligando al consignatario a comunicarse con la Aduana / a través de la DUA/ el lugar de traslado y con la naviera la mejor entrega de la carga.
Como ya lo hemos mencionado la solución la alternativa más simple y directa es la eliminación del articulo 114 C) de la Ley general de Aduanas
El argumento de que el puerto no tiene suficiente espacio de almacenaje para impedir la simplificación normativa que se está solicitando en aras de la transparencia y de la competitividad es una estrategia de desinformación. Tampoco consideramos válido argumentar que los cambios regulatorios y normativos apunten a la desaparición de los almacenes extraportuarios.
El negocio de los administradores portuarios (DPW, APM etc.) no es el almacenaje por tiempos largos. Su negocio es atender a las líneas navieras de la forma más ágil y eficaz para que movilicen sus cargas de la nave a tierra y viceversa en el menor tiempo posible. Los almacenes extraportuarios siempre serán necesarios. Lo que solicitamos los dueños de la carga, usuarios directos del puerto, es que sea el dueño de la carga el que determine dónde debe depositarse su carga para realizar el despacho de aduanas. Con seguridad, una gran mayoría de aquellos importadores que requieren un tiempo adicional para el retiro de sus cargas solicitarán que éstas sean trasladadas a un depósito temporal.

Por lo expuesto nuestra propuesta normativa que recoge nuestros fundamentos es como sigue:

DECRETO SUPREMO __ 2011-MTC
DICTAN NORMAS PARA LA TRANSPARENCIA EN LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE INTERNACIONAL DE MERCANCÍAS Y LA MEJORA DE LA COMPETITIVIDAD DEL COMERCIO EXTERIOR PERUANO

CONSIDERANDO:
SE RESUELVE:
Artículo 1.- El contrato de transporte internacional de mercancías, incluye todos los gastos, servicios, operaciones, cumplimiento de obligaciones administrativas inherentes al ingreso o salida del medio de transporte con mercancías al territorio aduanero, y en general cualquier costo o gasto conexo sea necesarios para la entrega de la carga al consignatario o para el embarque de mercancías.
Los conceptos expresados en el párrafo anterior deberán estar consignados en el documento de transporte internacional.
Los servicios portuarios o aeroportuarios y en general cualquier servicio vinculado directa o indirectamente con la carga, requeridos por el transportista para el cumplimiento de su contrato de transporte deben ser facturados al transportista que los solicito y no a los consignatarios o consignantes de las mercancías.
Artículo 2.- Las condiciones contractuales pactadas entre los transportistas y sus clientes mediante contratos de adhesión no podrán exigir que dicho el consignatario del documento pague sumas de dinero por la autenticidad y/o veracidad del documento de transporte o el pago de cualquier concepto que no conste en el documento de transporte.
Los concesionarios portuarios deberán entregar las mercancías a las personas indicadas en el documento de transporte, ó a quien lo posea debidamente endosado siempre que cuenten con la respectiva autorización de la Administración Aduanera. Las mercancías no podrán ser retenidas en el punto de llegada, ni derivadas a recintos o depósitos temporales a solicitud del medio de transporte u otro operador de comercio, por obligaciones no expresadas en el contrato de transporte internacional.
Artículo 3.- Los servicios prestados por los agentes marítimos, o navieros del transportista, depósitos temporales, agentes de estiba y desestiba, agentes de carga internacional, agentes de aduana y demás operadores de comercio internacional, serán facturados a quien los contrata.
Artículo 4.- El cumplimiento de obligaciones aduaneras y tributarias, del transportista o de sus agentes ó almacenes en el país, no son considerados como servicios facturables al consignatario o consignante de la mercadería. La emisión de comprobantes de pago no debe estar sujeta a pago alguno distinto al servicio facturado.
Artículo 5.- Los operadores de comercio exterior deberán publicar en su página web la lista de servicios que se brindan por cuenta de la nave o transportista así como aquellos solicitados por os dueños dela carga, así como una explicación de los mismos, alcances y forma de solicitarlo.
Artículo 6.-Otórguese a la Autoridad Portuaria Nacional el plazo de seis meses se ponga en funcionamiento lo dispuesto en el inciso q) del artículo 24 de la Ley 27493, Ley Sistema Portuario Nacional
Artículo 7.- Inclúyase como inciso f) del artículo 32 del Decreto supremo 010-99 –MTC lo siguiente:
Declaración jurada de haber facturado sus servicios a quien corresponda,
Articulo 8.- Permítase a los agentes internacionales de carga operar depósitos temporales para atender la carga de sus propios clientes. En tal sentido, modifíquese el agréguese el numeral 7 al inciso a) del artículo 39 Decreto Supremo 010-2009-EF en los términos siguientes:
7. Para consolidación, desconsolidación, paletizado y despaletizado de carga: 2,000 m2

[1] Se adjunta la circular N° 29, donde se aprecia que nuestro pedido es exactamente igual a lo acordado con los operadores en el año 2002

CONUDFI RESPALDA INICIATIVA DE LA APN

2011-12-02T06:31:00.000-08:00

USUARIOS RESPALDAN ESTUDIO DE COSTOS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA Y
PIDEN SE IMPLEMENTE MEDIDAS PARA REDUCIR SOBRECOSTOS EN EL COMERCIO EXTERIOR

CONUDFI, gremio que reúne a los usuarios finales de la carga, respalda la iniciativa de la Autoridad Portuaria para reducir los sobrecostos logísticos.

“Para nosotros los usuarios, el Estudio constituye un punto de quiebre a partir del cual todos los actores involucrados, tanto públicos como privados, debemos orientar esfuerzos hacia una solución definitiva que verdaderamente conlleve a la eliminación de los sobrecostos que hacen perder eficiencia y oportunidades a nuestro medianos y pequeños empresarios” --- indico el gremio.

“Nuestra institución ha sido defensora incansable de la necesidad de modernizar la infraestructura portuaria, además de defender los principios de la libre competencia en la prestación de los servicios portuario en condiciones de transparencia, sin embargo es urgente que los beneficios de las concesiones lleguen a los usuarios finales, y no tengamos que pagar facturas por servicios no brindados a los usuarios”… indico el gremio.

No es posible que el esfuerzo del Estado por mejorar las condiciones de la logística portuaria, se vea disminuido por las distorsiones que generan algunas empresas del sector, encareciendo el comercio exterior.

CONUDFI, ha hecho llegar sus comentarios y propuestas a la APN, entre las que destacan:

- Respetar las condiciones de los contratos de transporte y que la legislación aduanera incorpore las precisiones necesarias para ello.
- Considerar al puerto como punto de llegada natural de las mercancías, lo cual debe estar expresamente manifestado en la legislación aduanera.
- Orientar los cambios normativos hacia el empoderamiento al usuario, para que se respete su libertad de elección del lugar de entrega de la carga.
- Reglamentar los servicios portuarios que prestan los intermediarios de la cadena logística.
- Crear un organismo de defensa para los dueños de la carga.
- Analizar las condiciones de competencia en el mercado actual de servicios portuarios, toda vez que el estudio muestra indicios de prácticas anticompetitivas de los intermediarios.

A manera de reflexión, debemos preguntarnos; ¿Cómo es posible que los exportadores e importadores sigamos pagando sobrecostos logísticos que ascienden a US$ US$ 289.8 millones anuales, si tenemos a 2 operadores mundiales en el Callao?, ¿Por qué el incremento del volumen de comercio y las concesiones no han reducido los costos logísticos, si no por el contrario los han incrementado?.

Los dueños de la carga, instamos a las autoridades: Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Autoridad Portuaria Nacional, SUNAT, INDECOPI, OSITRAN a tomar medidas eficientes para lograr reducir los sobrecostos logísticos y mejorar los índices de competitividad del comercio exterior peruano.

Lima, 28 de noviembre de 2011

ADEX PIDE INVESTIGACION DE LA LOGISTICA PORTUARIA

2011-11-24T06:08:00.000-08:00

ElComercio.pe / Economía
Martes 22 de noviembre de 2011 - 10:07 am

Juan Varillas, titular de la entidad, considera que es necesario analizar estudio de la APN que revelan sobrecostos por US$289,8 millones anuales

La Asociación de Exportadores (ÁDEX) instó a la Comisión de Libre Competencia del Indecopi investigar posibles sobrecostos en la cadena logística de distribución física de mercancía.

El presidente de la entidad, Juan Varilias, expresó que era primordial que se analice un estudio –encargado por la Autoridad Portuaria Nacional (APN)– que pone en evidencia sobrecostos logísticos por US$289,8 millones anuales.

Según el líder gremial, ese monto es atribuido a los dueños de la carga (exportadores e importadores), lo que resta competitividad a los productos nacionales. “Es fundamental corregir el esquema de costos en la cadena logística, ajustarlo a los estándares internacionales más competitivos, pues debido al panorama económico sombrío en el mundo, urge que nuestra oferta exportable sea más competitiva”.

DATA PORTUARIA
El estudio –desarrollado en los puertos de Paita, Salaverry, Callao, Pisco, Ilo y Matarani– afirma que los sobrecostos en la cadena logística marítima, portuaria y terrestre incluyen incrementos de costos por falta de regulación e incluso el cobro de servicios ficticios.

De acuerdo con el documento, el proceso de concesión de algunos puertos ha generado ahorros por US$23,8 millones. Sin embargo, las distorsiones denunciadas sobrepasan ese monto.

Resalta el caso del puerto de Paita, donde los ahorros logrados por la mejor gestión fueron opacados por el incremento en el costo de la estiba y del uso de los contenedores vacíos.

En el caso del Muelle Sur del Callao, el estudio detectó ahorros por la mejor infraestructura, pero sobrecostos para las navieras por el exceso en el tiempo de espera.

Ante ello, Varilias instó a la Sunat, a los ministerios de Transportes y Comunicaciones, Ositrán y al Mincetur a adoptar medidas correctivas que vayan en concordancia con el esfuerzo de los usuarios del comercio exterior.

PRECISIONES
El estudio fue encargado por la APN al grupo Gambell.

Al respecto, Indecopi informó que no ha recibido ninguna denuncia sobre las distorsiones halladas en el estudio.

Sin embargo, la entidad añadió que ya tiene conocimiento del documento y lo tomará en cuenta como parte del monitoreo constante que realiza de los diferentes mercados.

Tags : Ositrán, Indecopi, Sunat, Autoridad Nacional Portuaria, Juan VarillasEnlace MEF cambia de opinión y evalúa modificar la tasa del 'drawback'
Enlace ÁDEX: Los beneficios del TLC con EE.UU. no se sentirían en el Perú debido a la crisis internacional
Enlace Primer puerto sigue sin atender a embarcaciones por paro de estibadores
Enlace Ositrán afirma que DP World está obligado a ampliar el Muelle SurMartes 22 de noviembre de 2011 - 10:07 am Valorar

CONUDFI Y COMENTARIOS SOBRE ESTUDIO DE SOBRECOSTOS PORTUARIOS DE APN

2011-11-22T11:52:00.000-08:00

NOTA DE PRENSA ADEX

2011-11-22T11:36:00.000-08:00

APN presentó estudio a exportadores
ADEX PIDE A AUTORIDADES REGULAR ACTIVIDAD PORTUARIA A FIN DE ELIMINAR SOBRECOSTOS

* Solicitó a APN enviar a Indecopi el estudio, para que investigue las actividades, los procesos, costos y sobrecostos a los que se enfrentan los dueños de la carga, exportadores e importadores, en toda la cadena logística.

Lunes, 21 de noviembre del 2011.-El presidente de la Asociación de Exportadores (ADEX), Juan Varilias Velásquez, consideró primordial que la Comisión de Libre Competencia de Indecopi analice el estudio encargado por la Autoridad Portuaria Nacional (APN) en el que se pone en evidencia los costos logísticos –ascienden a por lo menos US$ 289.8 millones anuales- a fin de eliminar los sobrecostos que enfrentan los dueños de la carga en la cadena logística de distribución física de mercancía.

Ello, luego de la reunión sostenida con el presidente de la Autoridad Portuaria Nacional (APN), Frank Boyle, quien presentó el “Estudio de la Autoridad Portuaria Nacional sobre los Costos y Sobrecostos de la Cadena de Servicios Logísticos en los Terminales Portuarios de Uso Público”, que incluyó información recopilada del terminal portuario del Callao (Muelle Sur y Terminal Norte), Paita y Salaverry, terminal portuario General de San Martin (Pisco), y terminal portuario de Ilo y Matarani.

El estudio refiere que los sobrecostos en la cadena logística marítima, portuaria y terrestre, que actualmente pagan los exportadores e importadores, ascienden a por lo menos US$ 289.8 millones anuales.

“Reconocemos la labor de la APN por la oportuna elaboración del estudio, más aún porque ya se concesionaron los más importantes puertos del país, sin embargo, creo que las entidades competentes como Sunat, MTC, MEF, Ositran, Indecopi y la misma APN deben adoptar las medidas correctivas, en línea con el esfuerzo de los usuarios para alcanzar metas muy altas de crecimiento de nuestro comercio exterior, en especial de las exportaciones”, dijo.

También solicitó el apoyo del Mincetur pues el incremento de los volúmenes exportados están enmarcados en el PENX. Añadió que en el caso de Indecopi, debería analizar el estudio a fin de investigar las actividades, procesos, costos y sobrecostos que enfrentan los dueños de carga en la cadena logística de distribución física de mercancía correspondiente al ámbito logístico portuario”, comentó.

Cadena logística
Varilias agregó que es fundamental corregir el esquema de costos en la cadena logística, ajustado a los estándares internacionales más competitivos, pues debido al panorama económico sombrío que se percibe en el mundo, urge que nuestra oferta exportable sea más competitiva, más aún si se quiere sumar a las pequeñas empresas que por falta de capacidad de negociación y conocimiento, pierden totalmente el control en el manejo de sus costos. “Es obvio que si no se logran buenas condiciones y óptimas prácticas en los servicios logísticos será imposible duplicar el número de pymes exportadoras al 2016”, advirtió.

Por su parte, la Defensoría del Exportador de ADEX recomendó a la APN que los operadores de servicios logísticos al comercio exterior, publiquen en su web la lista de servicios que brindan a la nave y la lista de servicios que ofrecen a la carga, así como una explicación de los mismos, alcances y forma de solicitarlo.

También, solicitó al MTC regular la no exigencia de pagos adicionales que no estén contemplados en el contrato de transporte internacional, expresado en el documento de transporte por el que ambas partes se rigen. Expresó que no debe existir cobro adicional al flete para la emisión del documento de transporte y sugirió incluir en la regulación del MTC que los servicios prestados por los agentes marítimos, depósitos temporales, agentes de estiba y desestiba, agentes de carga internacional, agentes de aduana y demás operadores de comercio internacional, sean facturados al que contrata los servicios respectivos.

De otro lado, pidió que la APN ponga en funcionamiento el órgano de solución de controversias de primer piso que manda la Ley de Puertos, al igual que un Observatorio Logístico que monitoree los mercados de servicios. Respecto a las importaciones, ADEX recomendó a la Sunat realizar los ajustes normativos, como eliminar los últimos vb de regularización de exportaciones, en procedimiento de importación y de transbordos; y, también modificar la norma para que los importadores establezcan libremente el lugar donde realizarán sus operaciones aduaneras, sea antes o después de la llegada de la nave.

Agradeciendo su difusión.

Área de Prensa y Publicaciones
ADEX

NOTA DIARIO GESTION
MARTES 22.11.2011

Autoridad Portuaria Nacional del Perú presentó Estudio de Costos y Sobrecostos en Terminales Portuarios de Uso Público.

2011-11-22T09:49:00.000-08:00

La Autoridad Portuaria Nacional presentó el lunes 7 de noviembre, el “Estudio de costos y sobrecostos de la cadena de servicios logísticos en los terminales portuarios de uso público”, el mismo que ha sido elaborado por el Consorcio Modernización Portuaria, conformado por las empresas Instituto de Investigación y Desarrollo Marítimo, EFGP Inc. y la Empresa Gambell Perú S.A.; cuyo alcance del estudio ha comprendido los Terminales Portuarios del Callao, Paita, Salaverry, General San Martín, Ilo y Matarani.

Durante la elaboración del estudio, a través del Consorcio Modernización Portuaria, se ha recogido información documental real y se han llevado a cabo diversas reuniones con los agentes involucrados en la cadena logística portuaria en cada instalación portuaria visitada por el consorcio.

Como resultado del estudio se han propuesto conclusiones y recomendaciones, las mismas que antes de ser difundidas e implementadas, fueron compartidas con los principales actores de la comunidad portuaria y del comercio exterior, con la finalidad de conocer sus comentarios, precisiones, aportes u observaciones.

Entre las instituciones invitadas a la presentación figuran ASPPOR, APAM, ASMARPE, CONUDFI, INDECOPI, PROINVERSION, APM TERMINALS, DP WORLD, TISUR y ENAPU. Así también, ADEX, CAMARA DE COMERCIO DE LIMA, COMEX, SNI, AFIN, OSITRAN, MINCETUR, AAAP entre otras.

Los participantes felicitaron la iniciativa de la Autoridad Portuaria Nacional, y el estudio realizado por INDESMAR.

http://www.apn.gob.pe/c/document_library/get_file?p_l_id=28267&folderId=1260007&name=DLFE-7733.pdf

Fuente: APN

APN ADVIERTE DE COBROS FICTICIOS A USUSARIOS DEL PUERTO DEL CALLAO

2011-11-15T06:46:00.000-08:00

DUEÑOS DE CARGA EXIGEN SE RESPETE DERECHO DE MANEJO DE SU MERCANCIA

2011-11-15T06:42:00.000-08:00

Entrevista al Sr. Juan Carlos Leon Siles, Experto en Comercio Internacional

Logistiguia 2012

VAMOS A PLANTEAR LA ELIMINACION DE LOS SOBRECOSTOS QUE ENFRENTA EL COMERCIO EXTERIOR

2011-11-15T06:29:00.000-08:00

Entrevista a la Presidenta de la Comisión de Comercio Exterior y Turismo del Congreso, Srta. Luciana León
Logistiguia 2012

SERVICIOS "FICTICIOS" DE AGENCIAS MARITIMAS ENCARECEN COMERCIO EXTERIOR

2011-11-15T06:12:00.000-08:00

Servicios ´ficticios´ de agencias marítimas encarecen comercio exterior
Martes, 08 de Noviembre 2011 7:10 pm
RPP NOTICIAS

"Se observan sobrecostos en forma de incrementos en el cobro de servicios o cobros indirectos por servicios ´ficticios´ que han eliminado los beneficios conseguidos en el segmento de depósito temporal, S/. 183 millones es el sobrecosto que afrontan los exportadores"

Según un estudio de la APN esto haría que se perciban que las concesiones portuarias no dan resultados. El sobrecosto global actual asciende a S/. 811.5 millones (US$ 289 millones), de los cuales el ámbito portuario representa más del 50%.

Los costos del comercio exterior peruano no logran reducirse totalmente, porque según un estudio encargado por la Autoridad Portuaria Nacional (APN) las agencias marítimas vienen haciendo cobros por servicios “ficticios” los cuales hacen que se perciba que el proceso de modernización portuario no da los resultados esperados.

El estudio refiere que en el caso del puerto del Callao, se han registrado beneficios importantes respecto del depósito temporal, que gracias a la operación del muelle sur por parte de DP World se logró un ahorro anual de S/. 74.6 millones (US$ 17 millones) aproximadamente.

“En los otros segmentos, agenciamiento marítimo y depósito de vacíos, se observan sobrecostos en forma de incrementos en el cobro de servicios o cobros indirectos por servicios “ficticios” que han eliminado los beneficios conseguidos en el segmento de depósito temporal”, señala el informe.

Por ello la APN sostiene que en el costo total se ha incrementado a tal punto que el efecto global es que los costos en este ámbito se han incrementado en S/. 17.8 millones (US$ 6.4 millones).

Se debe recordar que en su momento la Asociación Peruana de Operadores Portuarios (Asppor) sostuvo que estos costos se dan en el marco de la competencia que existe entre las agencias marítimas que operan en el puerto del Callao.

Pero este no es el único sobrecosto. En el caso de los exportadores afrontan sobrecostos que bordean los S/. 183 millones anuales (US$ 65.4 millones), debido principalmente a la falta de infraestructura que se observa en los terminales de provincia lo que encarece el costo del transporte.

De igual manera para los importadores, a través de las agencias navieras, tienen sobrecostos de S/. 169 millones (US$ 57.5 millones) por el arribo de la carga en los puertos peruanos.

“El punto más importante es que el sobrecosto global actual asciende a S/. 811.5 millones (US$ 289 millones), de los cuales el sobrecosto en el ámbito portuario representa más del 50%”, puntualiza el informe.

La APN tomó como base de estudio seis puertos peruanos, el Terminal Portuario del Callao (tanto el Terminal Norte como el Muelle Sur), Terminal Portuario de Paita, Terminal Portuario de Salaverry, Terminal Portuario General de San Martín, Terminal Portuario de Matarani y Terminal Portuario de Ilo.

http://www.rpp.com.pe/2011-11-08-servicios-ficticios-de-agencias-maritimas-encarecen-comercio-exterior-noticia_420513.html

ESTUDIO DE COSTOS Y SOBRECOSTOS DE LA CADENA DE SERVICIOS LOGISTICOS EN LOS TERMINALES PORTUARIOS DE USO PUBLICO

2011-11-08T08:17:00.000-08:00

Adjunto la Primera Parte del Estudio, elaborado por la consultora INDESMAR presentado hoy por la Autoridad Portuaria Nacional (07.11.2011)

Abajo encontraran resumen de la presentación de este Estudio; también encontraran los link del Estudio de Costos y Sobrecostos Portuarios, los mismos que encontraran en http://www.apn.gob.pe/web/apn

PARTE 1 del Estudio de Costos y sobrecostos de la cadena de servicios logísticos en los terminales portuarios de uso público
http://www.apn.gob.pe/c/document_library/get_file?p_l_id=28267&folderId=1260007&name=DLFE-7733.pdf
Se recibirán propuestas hasta el día 14 de noviembre.

PARTE 2 del Estudio de Costos y sobrecostos de la cadena de servicios logísticos en los terminales portuarios de uso público
http://www.apn.gob.pe/c/document_library/get_file?p_l_id=28267&folderId=1260007&name=DLFE-7734.pdf
Se recibirán propuestas hasta el día 14 de noviembre.

PARTE 3 del Estudio de Costos y sobrecostos de la cadena de servicios logísticos en los terminales portuarios de uso público
http://www.apn.gob.pe/c/document_library/get_file?p_l_id=28267&folderId=1260007&name=DLFE-7735.pdf
Se recibirán propuestas hasta el día 14 de noviembre.

Perú debe incrementar el número de oficinas comerciales en el mundo | Diario Expreso - Perú, noticias, economía

2011-11-07T07:26:00.000-08:00

Perú debe incrementar el número de oficinas comerciales en el mundo Diario Expreso -

REUNION CON APM TERMINALS

2011-11-02T09:09:00.000-07:00

Reunión convocada por los directivos de APM Terminals, Sr. Henrik Kristensen y el Sr. Laurids Uglvig, con el fin de dar a conocer el diseño, operatividad y proyecciones del Muelle Norte y al mismo tiempo recoger las opiniones y preocupaciones de CONUDFI. Para dicha reunión contamos con la participación del Sr. Pedro Kulisic, Luis Olivares, Juan Antonio Morales, Paul Gamarra, Juan Carlos León, Cristian Calderón y Gineth Denemostiere.

Los representantes de APMT realizaron una presentación en la que explicaron que tienen como objetivo convertir al Callao en uno de los Puertos más importantes de Sudamérica. Señalaron que a la fecha han invertido 9 millones de dólares y se encuentran a la espera de la aprobación de su expediente técnico para iniciar el programa de inversión y fases de trabajo.

Comentaron que esta concesión conlleva beneficios directos e indirectos y que buscan hacer del Puerto del Callao, un terminal multipropósito, que atraiga naves de mayor envergadura, que permita aumentar de manera sustancial su capacidad para carga en contenedores, que empiece a dar énfasis a carga proyecto, que permita atraer nuevos mercados, etc.

Para ello, iniciarán los trabajos de ampliación del Muelle 5 que permitan dar paso a las labores de dragado. Si bien el contrato señala que el dragado debe ser de 14 metros, ellos pretenden alcanzar los 16 metros. Asimismo, empezarán con los trabajos de mejora del muelle de granos, adquisición e instalación de nuevos equipos para una atención más eficiente (grúas post panamax, grúa móvil, faja adicional de minerales, entre otros).

Nos informaron que a partir de esta semana se daría inicio al nuevo sistema de ventanas de atraque y de atención de camiones.

En lo referente a los problemas presentados con los estibadores, APM considera que éste no es una amenaza en términos de competitividad y que el acuerdo logrado que admite un sistema de rotación por cada especialidad ha sido un primer paso hacia otra de sus metas, que es conseguir un gremio de estibadores debidamente capacitados y formalizados.

Respecto del tema de la seguridad en el puerto y del procedimiento de acceso al mismo, manifestaron que serán sumamente estrictos y limitarán el acceso a quienes efectivamente acrediten tener labores que desarrollar en las instalaciones. Los usuarios que tengan labores esporádicas deberán tramitar pases temporales. Sin embargo, indicaron que dejar a las agencias de aduana fuera de la definición de usuarios del procedimiento podría deberse a un error y que procederían a su revisión.

Confirmaron que se encuentran en etapa de negociación de contratos con las líneas navieras, en los que se establecerá que toda la carga permanecerá en sus instalaciones por default y que solo serán trasladadas a otros recintos por expresa indicación del consignatario. Asimismo, fueron claros al expresar que en todos los puertos del mundo se requiere de V°B° de la naviera y éste no será la excepción. En consecuencia, los requisitos para que autoricen la entrega de la carga serán copulativamente: el levante aduanero y el reléase de la línea naviera, lo que se verifica con el V°B°. Lo anterior no quiere decir que no reconozcan que hay situaciones que deben corregirse en el mercado y que en aras de la transparencia, ellos estarían llanos a colaborar.

Los representantes de CONUDFI manifestaron su posición en cada uno de los temas tratados y ambas partes asumieron el compromiso de mantener canales de comunicación abiertos que contribuyan a buscar soluciones eficientes a la problemática en el puerto.

NOTAS DE PRENSA SOBRE CONCESION TPE

2011-11-02T09:02:00.000-07:00

ADEX: DUDA SOBRE OBRAS EN PAITA
Adex señaló que si bien recibieron con agrado el anuncio de TPE, en el sentido que la construcción del nuevo terminal del puerto de Paita, se iniciaría en enero del 2012, lo cierto es que los exportadores expresaron sus dudas al respecto pues no es la primera vez que se anuncia el inicio de esas obras.

El gremio refirió que el propio gerente general de TPE detalló que aún están a la espera de la aprobación del certificado de inexistencia de restos arqueológicos por parte del Instituto Nacional de Cultura, así como del expediente técnico de las grúas móviles, documento que debe ser aprobado por el MTC. Gestión.

EXIGEN ACELERAR PERMISOS PARA CONSTRUIR TERMINAL
Ayer, la Cámara de Comercio de Piura (CAMCO) y la Asociación de Exportadores (ADEX) pidieron a las autoridades acelerar la entrega de documentos a Terminales Portuarios Euroandinos (TPE) Para que inicie las obras el 2012.... A su turno, el gerente general de ADEX, Juan León, pidió al INC emitir el Certificado de Inexistencia de Restos Arqueológicos (Cira) el cual debió ser otorgado en julio y hasta el momento TPE sigue esperando. Correo de Piura.

AEROPUERTO DE PIURA PODRÌA SER REUBICADO
En 90 días, luego de una evaluación técnica, el OSITRAN informará su posición de reubicar o ampliar el aeropuerto de Piura, el cual estaría a punto de colapsar por la gran cantidad de pasajeros que recibe... Por su parte, el gerente general de ADEX, Juan Carlos León, aseguró que el aeropuerto tampoco ha visto el tema de manejo de cargas de perecibles lo cual no da confianza para los inversionistas. Correo de Piura.

USUARIOS RECLAMAN CONSTRUCCIÒN DE MUELLES DE DOS HECTÁREAS
Dos años después de realizada la concesión del puerto de Paita, la inversión realizada por TPE es aún insuficientes, por lo que esperan, se inicie a la brevedad la construcción del nuevo muelle de dos hectáreas, tal como lo indica el contrato, porque necesitan de una infraestructura adecuada, señalaron los usuarios del puerto representados en ADEX y la Cámara de Comercio de Piura. El Tiempo de Piura

"NUEVO MUELLE Y MENOS SOBRECOSTOS"
Si la empresa concesionaria del puerto de Paita no agiliza la construcción del nuevo terminal, la exportación de los productos bandera de la región, como el mango y el banano orgánico, se verían afectados el próximo año. Esa fue la advertencia que lanzó ayer el Comité de Exportadores de la Cámara de Comercio (CAMCO), representado por Gustavo León y el presidente (sic) de la Asociación de Exportadores (ADEX), Juan Carlos León Siles. Diario Ahora de Piura

EXIGEN REDUCCIÓN DE SOBRECOSTOS EN CADENA EXPORTADORA
Los exportadores piuranos plantearon medidas para la reducción de los sobrecostos en la cadena logística de exportación a través del puerto de Paita, con la finalidad de compartir en mejores condiciones con otros países exportadores, ante la amenaza de la crisis mundial. Según Juan Carlos León, gerente de la Asociación de Exportadores (ADEX), el objetivo es reducir el costo actual de 1350 soles dólares a 600 dólares . La República de Piura.

EXPORTADORES RECLAMAN POR TARIFAS DEL PUERTO DE PAITA
Miembros de la Cámara de Comercio de Piura y de la Asociación de Exportadores (ADEX) cuestionaron los altos precios por los envíos al exterior desde el puerto de Paita. Dijeron que desde que TPE se encarga de la administración del muelle de Enapu, hace dos años, los costos se duplicaron. Perú 21 edición Norte

MINCETUR ANUNCIA CREACION PROGRAMA DE CAPACITACION PARA PEQUEÑAS EMPRESAS EXPORTADORAS

2011-10-06T09:58:00.000-07:00

PROMOVERAN CONTINUIDAD DE PEQUEÑOS EXPORTADORES

CONUDFI Y TARIFAS APM TERMINALS

2011-09-29T09:31:00.000-07:00

Indecopi verá si se aplican nuevas tarifas en el puerto
Concesionario del puerto del Callao emprende trámite ante Indecopi para crear nueve tarifas por servicios especiales que, según usuarios, podría significar alza de tarifas.

APM Terminals presentó ante Indecopi un expediente para que esta entidad determine si existe competencia en nueve tarifas por servicios especiales que esa compañía buscaría adicionar a sus operaciones en el Muelle Norte del puerto del Callao, según esa empresa.

El Consejo de Usuarios del Sistema de Distribución Física Internacional de Mercancías (Conudfi) indicó que existe preocupación porque el operador del puerto estaría subdividiendo algunos servicios portuarios que brinda, para crear nuevos conceptos de servicios, lo que podría elevar las tarifas.

Uno de los nuevos conceptos planteado es el de gate in/gate out, que, según Conudfi, sería un cobro por disponer de contenedores vacíos que puedan ser recogidos por los exportadores. "No queda claro si se trata de otro sistema diferente a la actual tarifa regulada de embarque de contenedores vacíos", indicó Juan Carlos León, director de Conudfi. Otro servicio es el de Depósito Temporal para Contenedores que vienen del Muelle Sur.

APM Terminals confirmó a Gestión que hizo tal pedido a Indecopi para dar nuevos servicios especiales, y que lo ha hecho porque estos han sido requeridos por los usuarios del puerto, tanto de contenedores como de carga suelta que no fueron considerados (regulados) en el contrato de concesión. Respecto a si las tarifas por estos nuevos servicios generarán un incremento en el costo total en el Muelle l Norte, consideró que esto no necesariamente se dará. "Ya algunos de estos servicios están siendo dados y facturados por otros operadores como los terminales extraportuarios", acotó. Si Indecopi dice que no hay competencia, el tema lo regulará Ositran, citó.

En marzo APMT dará utilidades
En marzo del año 2012 APM Terminals deberá entregar a Enapu el 17.01% de las utilidades que reciba por la operación del Muelle Norte, aseguró el presidente de la Autoridad Portuaria Nacional, Frank Boyle.

Descartó que -como lo indicara el ex presidente de Enapu- esa empresa estatal no vaya a recibir utilidades, pues APMT se comprometió a que toda inversión para modernizar el puerto, provenga de capital fresco.

Los datos
Otro servicio planteado por APMT es pesaje extra por carga fraccionada.
Pide cobrar también por movimiento extra de carga fraccionada.
Otro concepto es por colocar y remover etiquetas

DP WORLD Y OSITRAN SE ENFRENTAN POR AMPLIACION DE MUELLE SUR

2011-09-23T09:54:00.000-07:00

El ente regulador informa que ese muelle ya sobrepasó el tope de ocupación como para ampliar ese terminal, pero el concesionario asegura que aún no llega a ese nivel.
ELÍAS GARCÍA

El movimiento de contenedores en el Muelle Sur ya ha superado el nivel de ocupación exigido como para que su operador, Dubai Ports World (DPW) Callao, inicie las obras para ampliar ese terminal, sentenció ayer Ositran, aunque esa empresa replicó que ello no es cierto.

Tras una visita a ese terminal, Juan Carlos Zevallos, presidente de Ositran, informó que, según estudios de ese organismo, ese muelle ya ha alcanzado el 81% de ocupabilidad de dicha infraestructura portuaria. Ello significa que superó el nivel de ocupabilidad mínimo (70%) que, según su contrato de concesión, constituye el gatillo a partir del cual debía iniciar la segunda fase de ese terminal, según explicó.

El Muelle Sur comenzó a operar a mediados del 2009 con dos amarraderos con tres grúas pórtico de muelle cada una, y 18 grúas pórtico de patio, y un espacio de 73 hectáreas para almacenaje de contenedores.

Fase II
La segunda etapa implica la ampliación del muelle en 300 metros más hacia el sur, donde deberá construir un amarradero adicional, con tres grúas pórtico más y nueve grúas de patio adicionales. Esa fase, de ejecución obligatoria, demandaría una inversión de US$ 240 millones adicionales a los US$ 360 millones que ya ha invertido DPW en el Muelle Sur, manifestó Zevallos.

No obstante, Francisco Román, gerente legal de DP World Callao, replicó que, para esa empresa, el Muelle Sur todavía se encuentra al 60% de su capacidad operativa. "La tasa de ocupabilidad está en alrededor del 60% ahora, y se puede ver que no hay ocupacionalidad en el muelle", insistió.

Añadió que el concesionario va a evaluar sus cifras sobre la tasa de ocupabilidad del muelle, y observó que "evidentemente siempre es un tema abierto que se tiene que ajustar de acuerdo a unas fórmulas que hay en el contrato". Además, indicó que evaluarán la notificación que les haga llegar el ente regulador sobre este tema. Por su parte, el presidente de Ositran respondió a la empresa que, según el contrato, el que mide las productividades de la concesión y los rendimientos es el ente regulador, el cual debe notificar del tema al concesionario y al concedente.

En tal sentido, refirió que posiblemente hoy o mañana ese organismo va a notificar a las partes sobre el resultado de los informes respecto a la ocupabilidad del muelle. El concedente (la Autoridad Portuaria Nacional) deberá determinar cuándo se inicie la segunda fase, acotó.

DPW: Se puede llegar a acuerdo con el Estado previo al arbitraje
La demanda que presentó Dubai Ports World Callao (DPW), operador del Muelle Sur, en contra del Estado peruano por la presunta competencia desleal que le significaría la concesión del Muelle Norte a APM Terminals, se viene implementando ante el Ciadi, según indicó el gerente legal de esa empresa, Francisco Román.

No obstante, señaló que siempre existe la posibilidad de que, en cualquier momento esa empresa pueda llegar a un acuerdo con el Gobierno (y no tener que dilucidar la disputa vía arbitraje).

Por lo pronto, dicho proceso está en su etapa de nombramiento de los árbitros para que se constituya el tribunal en el Ciadi (Centro Internacional de Arreglo de Diferencias Relativas a Inversiones), aseveró.

Añadió que DPW Callao espera que este proceso se resuelva de manera rápida.

Cifras y Datos
DPW está obligado a construir la fase II del Muelle Sur, independientemente de la demanda que inició ante el Ciadi, según Ositran

El Muelle Sur puede mover unos 800,000 contenedores de 20 pies (TEU) por año
En su primer año de operación, el Muelle Sur ya habría superado el 80% de uso de su capacidad instalada, según la APN.

Opiniones
"Se debe verificar ahora el expediente para el desarrollo de la fase 2 del Muelle Sur, e iniciar obras en el 2012".
Frank Boyle
Presidente Autoridad Portuaria Nacional

"Ya estamos llegando a los límites en el puerto y eso va a afectar el servicio. DPW tendrá que tomar una decisión".
Alberto Ego Aguirre
Presidente de la Comisión de Asuntos Portuario

"El movimiento de contenedores en el puerto crece 15% por año, y faltan más amarraderos".
Juan Carlos León Siles
Director de Conudfi

CARTA ABIERTA DE LA ASOCIACION DE AGENTES DE ADUANA DEL PERU

2011-09-14T06:58:00.001-07:00

CONUDFI: APM TERMINAL TRABA RETIRO RAPIDO DE CARGA DEL PUERTO

2011-08-24T13:59:00.000-07:00

Entrevista Canal N:Gerente General Interino de la Asociación de Exportadores ADEX, Juan Carlos León Siles

2011-08-23T07:42:00.000-07:00

En entrevista el Gerente General Interino de la Asociación de Exportadores ADEX, Juan Carlos León, detalló como una empresa puede empezar a exportar. Corroboró que Estados Unidos ha perdido participación, sin embargo se ha visto un crecimiento de ventas en la región como en la diversificación de mercados, es el caso de Brasil que es una muy buena opción. Agregó que existe una proyección para ingresar, a mercados con mucha capacidad de compra, China, India y Medio Oriente.

Para finalizar agregó que ADEX está trabajando con MINCETUR y PROMPERU un plan para “Masificar servicios”.
http://servicios.noticiasperu.com/reproductorCorreo.php?idpauta=1064409&tipo=2

Fuente: CANAL 8 / RUMBO ECONÓMICO
Fecha - Hora: 16-08-2011 - Hora: 19:44

Consejo Usuario Puertos OSITRAN y APM Terminal Callao

2011-08-10T12:40:00.000-07:00

Lima, 8 de agosto de 2011

Señor
JUAN CARLOS ZEVALLOS
Presidente de OSITRAN

Asunto: Reglamento Operativo para la entrega y retiro de la carga en el Muelle Norte

De nuestra consideración:
Mediante la presente lo saludamos y, a la vez, ponemos de manifiesto la necesidad de que el Concesionario del Muelle Norte contemple, dentro de los Reglamentos Internos comprendidos en los artículos 8.12° y 8.13° del Contrato de Concesión del Muelle Norte, la interconexión obligatoria entre sus sistemas informáticos y los de la SUNAT a fin de concordar la operativa portuaria con la legislación aduanera vinculada al sistema de despacho anticipado en las operaciones de descarga y entrega de mercancías en dicha facilidad portuaria.
Sobre el particular debemos indicar que, a la fecha, el sistema informático del Muelle Norte viene funcionando de manera tal que operadores intermedios -los agentes marítimos- están autorizados de gestionar permisos de salida portuarios de la carga, los cuales les autorizan la libre disposición de la misma al extremo de prescindir tanto de la voluntad de los consignatarios de la carga como de los levantes aduaneros emitidos por la SUNAT.
Mediante el módulo de Teledespacho, los agentes marítimos remiten la relación detallada de la mercancía manifestada que van a retirar; ingresada esta documentación, el Muelle Norte emite el citado permiso de salida con el cual tienen luz verde para disponer de la carga. Como es evidente, esta práctica atenta contra el esquema de despacho aduanero anticipado donde el consignatario es quien decide dónde se le debe entregar la carga.
En ese sentido, resulta de vital importancia que los Reglamentos Internos a ser elaborados por el Concesionario del Muelle Norte incluyan y desarrollen las siguientes dos (2) premisas:

a) El Concesionario no entregará la carga sometida al régimen de despacho aduanero anticipado a persona distinta al consignatario de la misma (o su representante expresamente designado para esos efectos). Esta disposición busca asegurar el cumplimiento cabal de la normativa aduanera referida al despacho aduanero anticipado contenida en:

(i) Procedimiento Específico de Despacho Anticipado de Importación para el Consumo en las Aduanas Marítima y Aérea del Callao (INTA-PE.01.17-A):
"IV. NORMAS LEGALES
4. Las mercancías solicitadas a despacho anticipado serán entregadas, previo cumplimiento de las formalidades aduaneras, a los dueños o consignatarios en el terminal portuario o terminal de carga aéreo. (…)".
(ii) Procedimiento General de Manifiestos (INTA-PG.09).
"VII. DESCRIPCIÓN
A. TRANSMISIÓN ELECTRÓNICA O REGISTRO EN EL PORTAL WEB DE LA SUNAT DEL MANIFIESTO DE CARGA DE INGRESO
Entrega de mercancías al dueño o consignatario, o al almacén aduanero en el punto de llegada 18. La mercancía descargada en el terminal portuario, terminal de carga del transportista aéreo o puesto de control en frontera es entregada por el transportista al dueño o consignatario, cuando cuente con declaración aduanera de mercancías sujeta a un despacho anticipado, sin obligatoriedad de su traslado a otros recintos o almacenes aduaneros".
Tenemos entendido que la SUNAT viene diseñando el soporte informático necesario para poner en práctica la decisión del lugar de entrega de la mercancía a cargo del consignatario; en ese sentido, el Concesionario del Muelle Norte tiene que trabajar esta herramienta en coordinación con la SUNAT para que se cumpla con la legislación aduanera sobre el despacho anticipado.

b) El servicio de descarga -que incluye la actividad de desestiba- forma parte del Servicio Estándar; en consecuencia, dicha actividad es realizada de manera EXCLUSIVA y EXCLUYENTE por el Concesionario, quien es el único legitimado para prestar dicho servicio.
Cabe precisar que esta actividad está enumerada en el rubro “Servicios a la Carga” dentro del artículo 8.19º del Contrato de Concesión del Muelle Norte; en consecuencia, la intervención y/o participación de operadores intermedios en la realización de tales actividades es inválida.

Por lo expuesto, instamos a que su Institución tome en consideración la necesidad de desarrollar operativamente estas premisas dentro de los Reglamentos Internos que el Concesionario presentará en los próximos días, con miras a dar cumplimiento no solo a la normativa aduanera sobre despachos anticipados sino también a la disposiciones pactadas en el Contrato de Concesión del Muelle Norte.

Atentamente,

JUAN CARLOS LEÓN SILES
Miembro del Consejo de Usuarios de Puertos

OSITRAN: CONSEJO DE USUARIOS DE PUERTOS

2011-07-12T06:40:00.000-07:00

CONUDFI: En el Comercio con E Freight Buscan agilizar Despacho Aéreo con Sistema Virtual

2011-07-08T07:26:00.000-07:00

Buscan agilizar despacho aéreo con sistema virtual
Para implementarlo se necesita introducir cambios en la Ley de Aeronáutica Civil

Viernes 8 de Julio del 2011
Reducir de tres días a uno el tiempo que demora el proceso de presentar los documentos de embarques ante la aduana aérea. Tal es el objetivo del proyecto E-Freight, promovido por la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés).
Según Adriana Carbonel, representante de IATA en el Perú, mediante este proyecto se busca, a través de un sistema electrónico, que las empresas aéreas dedicadas al transporte de carga puedan presentar toda la documentación a través de mensajes electrónicos que reemplazan el envío de documentos impresos de tres tipos: de transporte, de comercio y aduanero.
“Es un proyecto que se complementa perfectamente con la ventanilla única de comercio exterior (VUCE)”, explica Carbonel.

EL INCONVENIENTE

Ahora, si bien el proyecto se comenzó a trabajar desde fines del 2008 y que en la Ley General de Aduanas se priorizan las comunicaciones electrónicas, la iniciativa aún no puede implementarse porque la Ley de Aeronáutica Civil no contempla la posibilidad de presentar una guía [documento que consigna todos los datos de la carga] electrónica.
“Solo admiten las guías que tienen un sello y una firma, o sea las impresas. Este es un tema que venimos trabajando con la Dirección General de Aeronáutica Civil, para que modifiquen la norma a través de un reglamento, incluso le hemos enviado una carta al ministro de Transportes para que vea el tema”, cuenta Carbonel.
Sobre esta propuesta de modificación a la ley, El Comercio trató de comunicarse con el ministro y el viceministro de Transportes, para conocer su opinión, pero no obtuvo respuesta.

ENFOQUE POSITIVO

De acuerdo con Juan Carlos León Siles, director del Consejo Nacional de Usuarios de Distribución Física Internacional de Mercancías (Conudfi), este proyecto es positivo porque permitiría ahorrar tiempo y dinero, además de transparentar los servicios de carga aérea.
“Un sistema así ayudará a mejorar el funcionamiento del sector logístico y optimizará el proceso porque no se perderán horas hombre al tener que enviar a un trabajador a cumplir con todos los trámites”, señaló.
Sin embargo, reparó en que también serían necesarios hacer algunos cambios en la normativa tributaria porque se tiene que determinar si es que la guía aérea es un título valor, con lo cual estaría sujeto a tributación.
Leonardo López, abogado del estudio Hernández y especialista en temas aduaneros, dice que esta propuesta es positiva, porque se puede armonizar con la VUCE, además de optimizar el trabajo de las empresas aéreas dedicadas al negocio de carga.

CONDUFI: TARIFAS PORTUARIAS PARA ACEITE Y COMBUSTIBLES SUBIRAN EL VIERNES

2011-06-28T07:43:00.000-07:00

TARIFAS PORTUARIAS PARA ACEITE Y COMBUSTIBLES SUBIRÁN EL VIERNES
Aunque APM Terminals ganó la buena pro para operar el Muelle Norte ofreciendo reducir en 25% las tarifas por mover carga suelta (granos y líquidos) cuando asumiera su concesión, sin embargo aplicará un alza de 33% a la tarifa por embarque y descarga de líquidos por el puerto del Callao.
Enapu, actual administrador del terminal, cobra US$ 1.00 por tonelada de ese tipo de carga suelta, pero APM Terminals cobrará US$ 1.33 por tonelada (33% más) a partir del 1 de julio, en que operará el puerto.

Gestión – Página 7 - Economía
Resumen periodístico OSITRAN
Lunes 27 de junio

COMERCIO CON BRASIL

2011-06-02T14:04:00.000-07:00

CONUDFI: ESTADOS BRASILEÑOS FACILITARAN INGRESO DE 56 PRODUCTOS DEL PERU

DIARIO GESTION
MIERCOLES 1.06.2011

CONNUDFI: COMENTARIOS AL PROCESO DE CONCESION MUELLE NORTE

2011-03-23T15:18:00.000-07:00

CARTA A PROINVERSION

INDECOPI EVALÚA INICIAR INVESTIGACIÒN POR MALAS PRÁCTICAS EN SERVICIOS EN CARGA AÉREA

2011-03-23T14:57:00.000-07:00

NOTA PUBLICADA EN DIARIOS EL COMERCIO, CORREO, GESTION

ADEX : Indecopi evalúa iniciar investigaciòn por malas prácticas en servicios en carga aérea
La Comisión de Libre Competencia del INDECOPI está evaluando iniciar una investigación en el funcionamiento de los mercados de transporte aéreo de carga, tal como lo solicitara en enero pasado la Asociación de Exportadores (ADEX) y CONUDFI.
Con miras a tomar una decisión sobre el particular, funcionarios de CONUDFI, del cual forma parte ADEX, fue convocado por INDECOPI la semana pasada; sus funcionarios se comprometieron a estudiar el pedido de abrir una investigación de oficio a las empresas encargadas de la carga en el aeropuerto, y en caso de encontrarse malas prácticas recomendarían la aplicación de regulación por parte de Ositran.
El pedido de ADEX y CONUDFI surgió con el afán de promover la competitividad entre las líneas de carga aérea, luego de que según noticias circuladas en la prensa se informara que son dos principales empresas las que concentran el 80% de la carga que se mueve en el aeropuerto.
"Lo preocupante de esta concentración es que de las tres empresas que dan el servicio de operador de rampa, dos de ellas (que se acaban de fusionar) integran sus servicios a las líneasaéreas de Operador de Rampa con el de Terminal de Carga Aduanero y de Checking de pasajeros, permitiéndose prestar los tres servicios en conjunto y aplicar un sistema de subsidios cruzados, ofreciendo los dos últimos servicios de forma gratuita al operador aéreo, pero trasladando los costos a los usuarios", dijo ADEX en enero.
Además, precisó que los usuarios del sistema de carga vía aérea manifestaron su preocupación por el excesivo precio y nulas oportunidades de negociación de servicios y costos por la existencia de una alta concentración del mercado.

(Nota de prensa publicada en El Comercio, Gestión, Correo)

CONUDFI Y CONCESION MUELLE NORTE

2011-03-01T09:19:00.000-08:00

DIARIO GESTION - 01.03.2011

CONUDFI : Propuestas Concesion Muelle Norte Callao

2011-02-28T10:03:00.000-08:00

COMENTARIOS AL PROCESO DE CONCESION MUELLE NORTE

2011-02-08T14:15:00.000-08:00

CARTA PRESENTADA A MINCETUR EL 04.02.2011

INFORME DE HALLAZGOS EN DESPACHO ANTICIPADO

2011-02-08T14:02:00.000-08:00

CARTA PRESENTADA A MINCETUR EL 04.02.2011

CONUDFI SOLICITA MEJORAS PARA ACCEDER A DESPACHO ANTICIPADO

2011-02-08T08:45:00.000-08:00

DUEÑOS DE LA CARGA SOLICITAN MEJORAS PARA PODER ACCEDER
AL DESPACHO ANTICIPADO

Los dueños de la carga agrupados en CONUDFI, consideran que el sistema de despacho anticipado no se inicia con la numeración de la DUA, sino que implica mayores etapas previas a la numeración y posteriores a las mismas. En tal sentido el éxito del despacho dependen en parte de la preparación que tengan los importadores sobre los requisitos del proceso y de la eliminación de recargos exigidos por los agentes intermediarios en el proceso de despacho anticipado. Asimismo el éxito depende de que la administración aduanera facilite la comunicación directa de ella con el importador, agente de aduanas, y agente de carga sobre la decisión de elegir el puerto como lugar de entrega, envío de los bls hijos, etc.., sin necesidad de pasar por las manos de los transportistas.

La Alta dirección de Aduanas es consciente de estas dificultades y viene trabajando para solucionar estos problemas que afectan la competitividad del país, CONUDFI recibe constantes opiniones de los usuarios de carga para mejorar el sistema, los cuales han sido presentadas a la administración pública para su evaluación e implementación. “En tal sentido apoyamos los esfuerzos de la Aduana para implementar sus procesos informáticos y administrativos que faciliten el despacho anticipado”, preciso la gerente general. Quedamos a la espera de que se concretice las medidas identificadas por la SUNAT en el plazo mas breve.”, puntualizó.

Las primeras medidas que SUNAT estaría considerando son:

· Implementación del Portal Web SUNAT para designación del punto de llegada por parte del dueño o consignatario. como único canal.
· Desglose de BL hijo por parte del Agente de Carga a la Aduana a través de un enlace directo para todos los casos.
· Aforo inmediato para DUAS pagadas, no necesariamente garantizadas.
· Eliminación de Vistos Buenos en los documentos de transporte que debe archivar el Agente de Aduana.
· Eliminación de Vistos Buenos en los procedimientos de Importación, Exportación y Transbordo.

Además los usuarios esperan un tratamiento igualmente eficiente en el área del ZINI que debería operar 24 horas como en el caso de los envíos urgentes.

Lima, 04 de Febrero
Oficina de Prensa
CONUDFI

ADEX: AGENDA PENDIENTE DE FACILITACION

2011-01-31T11:23:00.000-08:00

Carta PRE/019-2010
Lima, 19 de enero del 2011 ,Recibida 21 Enero 2011

Señor

LUIS TORRES PAZ
Director Nacional de Comercio Exterior
MINISTERIO DE COMERCIO EXTERIOR Y TURISMO
Ciudad.-
REF.: Agenda Pendiente en la Facilitación al Comercio Exterior

De nuestra consideración:
La presente tiene por objeto saludarlo y de acuerdo a lo solicitado, cumplimos con remitirle los principales problemas que vienen obstaculizando el crecimiento del sector exportador.

1.Distorsión en Abastecimiento de materias primas para la industria nacional.
2.Competitividad Operativa de Aeropuertos, para lo cual se requiere modificar el D.S. 037-2008-MTC y elevar a rango de Ley la RAP 112.
3.Recomendaciones en mejora normativa para Operatividad Portuaria y Concesiones, así como el Concesionar Terminales Especializadas en Puerto de Callao.
4.Implementación del Observatorio Logístico y de los Indices de Competitividad Logística
5.Implementación de Scanners en Aeropuertos y Puertos.
6.Eliminación de Sobrecostos en la Logística del comercio exterior.
7.Promover Estrategias de Desarrollo Logístico.
8.Proyecto de Reglamento de los servicios portuarios
9.Proyecto publicación de contenido y precios de los servicios portuarios y aeroportuarios.
10.ENAPU y la implementación de Servicio Integral para Exportadores e Importadores.
11.Operatividad de los Pasos de Frontera

a.-Desaguadero
b.-Iñapari /ASSIS
c.-Transito Ecuador / Colombia
d.-Trafico a Bolivia

12. Implementación de carnet

13. Publicación del Reglamento de la Ley de Inocuidad Agroalimentaria y Pesquero.
14. Problemática en la Importación de Semillas y material vegetativo.
15. Exámenes destructivos de la BOE de Aduanas.
16. Operatividad de los Certificados Fitosanitarios
17. Simplificación administrativa en el Registro de Plaguicidas Agrícolas.
18. Homologación de Registro Sanitario entre países de la CAN.
19. Demasiadas exigencias para la acreditación de origen.
20. Aduana Boliviana pide certificados libre exportación por cada lote.
21. Implementación de Guia Aerea Electronica o EFreigfht.
22. Eliminar cobro de IGV a las exportaciones Ex Work.
23. Gestionar la Acreditación Internacional de INDECOPI.
24. Implementar mecanismos ágiles para tramitar el Drawback vía Electrónica.

Por todo lo expuesto, solicitamos a usted nos conceda una cita con la finalidad de realizar una presentación detallada de cada uno de los puntos arriba mencionados y en muchos la propuesta de solución a los mismos.

Sin otro particular, nos despedimos de usted.
Atentamente
Juan Varilias Velásquez
Presidente

PUERTOS BASE del DESARROLLO PAIS

2011-01-31T10:04:00.000-08:00

From: Transparencia Logística transp.logistica@gmail.com

Date: 2011/1/24

Subject: PUERTOS BASE DEL DESARROLLO DEL PAIS

To: gestion2 gestion2@diariogestion.com.pe

La cada vez mas controvertida Concesion de PUERTOS PERUANOS no deja de asombrar a los extranjeros, muchos de ellos mencionan con expresiones como esta : ahhhh otra vez dilatando la modernizacion de Puerto Callao, eso pasa siempre ………Esta vez se trato de la Concesión del Terminal Muelle Norte de Callao y atrás Yurimaguas, Pisco, Salaverry, Pucallpa, Iquitos, Ilo, Chimbote y Marcona .

La pregunta mas frecuente de los peruanos de a pie es: y porque tanto ruido, porque tanta pelea, porque el jaloneo, que hay en el medio, atrás o por abajo ¿?

Recordemos como fue el proceso para lograr la Concesion del Termina Muelle Sur de Callao, paso previamente por una Accion Popular ante Congreso, por Huelgas de Trabajadores Portuarios y otras acciones publicas que llevaron a concretar este proyecto que fue coronado con tal éxito debido a la presion de DPW. Hoy podemos afirmar que de lo experimentado en Muelle Sur fue bastante buena esa Concesion, tal vez faltaria algunos ajustes en la Regulación de Tarifas Especiales y otros detalles. Recordemos también los años de reclamos por Sobrecostos en Puertos y Aeropuertos por parte de los Exportadores e Importadores, contra navieras, aerolineas y sus intermediarios locales donde los reclamos son por abusos en los cobros y falta de respeto a las reglas internacionales de fletamiento; en esta historia reciente de ultimos años hay experiencias dolorosas de la ausencia de autoridad regulatoria de mercados.

Expertos y Técnicos debemos ser capaces de darle el alcance real de estas medidas a quienes podrian gozar de sus beneficios; se trata de temas de muchisimo impacto en la simplificación para conseguir logros importantes, esto es darle mas velocidad a nuestro crecimiento y a las posibilidades de lograr un comercio fluido y muy sencillo, donde podamos elegir lo mejor y mas barato, es decir sin formulas complicadas ni expertisimos para lograr ser competitivos, lo obvio se cae de maduro.

Hoy las autoridades presionan porque se les cae la CONCESION y SI o SI debemos respaldar que se continue con recibir la inversion privada en cualquier condicion, esto lo consideramos INACEPTABLE; pues muchos gremios empresariales advirtieron responsable y oportunamentemente sobre las condiciones que debia tener esta Convocatoria y asi evitar errores que retrasen al PERU en lograr mejorar las condiciones de competitividad a nuestros exportadores.

El punto critico que hoy debemos resaltar es, que se ha dejado de lado lo establecido en Plan Portuario, que debia Licitarse 2 terminales adicionales, una de Contenedores y otra Multiproposito; la primera con urgencia de inversiones para tenerla operativa el 2014 y la otra deberia Concesionarse mas adelante; tambien se erro en los criterios de selección del operador global puro que nos permita asegurar nuestros objetivos, de lograr principalmente mas navieras con accesos a nuevos mercados mundiales, menores tiempos de transito, mayores frecuencias, reduccion de sobrecostos de tierra y reduccion de fletes.

Hoy tenemos decisiones importantes con malas condiciones, las alternativas que dan vueltas son:
-No se considera incluir a DPW por política de Estado para que exista competencia intraportuaria, toda vez que el contrato de Muelle Sur se baso en factores de competencia con el Muelle Norte; aquí quedamos expuestos con dos navieras y eso significa seguir modelo de sobrecostos que nos cuestan mas de $400’ anuales.

-En caso DPW participe, se habrian barajado dos opciones, una es que DPW acepte que en su contrato se regulen las tarifas especiales de la forma como se ha hecho con Muelle Norte/MN, esto permitiría condiciones de competencia igualitarias puesto que a la fecha los servicios que se regulan en Muelle Norte/MN, no son regulados en Muelle Sur/MS, (tarifa en MN incluye 2 días libres y todos los servicios básicos a la carga y nave, además es factor de competencia 4 días de almacenaje, además de 48 horas de tarifa estándar. Otros servicios en MN están regulados. La otra opcion es que DPW renuncie a la Concesión MS para participar en proceso MN.

Sobre la nueva Versión de Contrato Concesion Muelle Norte, la 4ta, se pidió se incorpore:

Poner nivel de inversiones de corto plazo similar a lo exigido a MS y asegurarnos el inicio de operación de la segunda Terminal de Contenedores totalmente independizada para 2014
Incorporar como ICA, mejoras de accesos terrestres con tren dentro de puerto, corredores camioneros al centro y sur de Lima, adicional la implementacion de la Zona de Actividad Logistica de Callao
La tarifa estándar se aplique en función a la nave y carga en respeto de su contrato de transporte especificado en el BL según tipo de carga
No Vinculación o beneficios o condicionamientos a extraportuarios (Caso Paita)
Poder tener la opcion de Regular los Servicios Especiales
Que APN sea el primer piso de solución de controversias y que los pronunciamientos en materia portuaria de INDECOPI no excedan los 60 días
Servicio DEPOT para contenedores vacios, debe ser cobrado a la Nave, esta lo cobrara al usuario en el flete.
Considerar que la competencia vs monopolio solo afecta de manera directa a las navieras. Los usuarios de carga no tienen la capacidad pueden elegir el muelle donde embarcar o desembarcar sus mercancías. Lo que preocupa entonces al usuario es siendo uno o dos operadores, no se termine recargando al dueño de carga los servicios portuarios, servicios prestados a la nave. En tal sentido lo mas importante es el contenido del contrato de concesión.
Considerar que si actualmente los acuerdos que existen entre DPW y Navieras para solicitar Cargo Release (pago de VoBo) y Ositran no hace nada, que les espera a los usuarios si el puerto lo toma una naviera.

Finalmente, para dar proteccion a los Exportadores/Importadores y blindar a los procesos de Concesión, es imperativo se incorporen las propuestas de éstos en la publicacion del Reglamento de Servicios Portuarios, en el Reglamento de Transparencia y Publicación de precios/tarifas de los servicios portuarios y aeroportuarios. De igual forma es importante que Sunat cumpla con implementar el mecanismo en su WEB para designar el depósito aduanero y otras facilidades (eliminacion de VºBºs q permitan la masificacion del uso del SAGA/Sistema Anticipado de Despacho Aduanero)

TRANSPARENCIA LOGISTICA

MINCETUR: PROCEDIMIENTOS OBLIGATORIOS VENTANILLA UNICA COMERCIO EXTERIOR - VUCE

2011-01-19T12:57:00.000-08:00

MINCETUR comunica que desde el 20 de enero 2011 la Ventanilla Única de Comercio Exterior / VUCE será el medio OBLIGATORIO para autorizaciones, permisos y certificados de comercio exterior, por lo que se tramitarán únicamente mediante esa vía . Los procedimientos para las siguientes entidades son:

Procedimientos del Ministerio de Salud (MINSA) – Dirección General de Salud Ambiental (DIGESA)

Autorización sanitaria de desinfectantes y plaguicidas de uso doméstico, industrial y en salud pública (nacional o importado).

Autorización Sanitaria para la importación de desinfectantes y plaguicidas de uso doméstico, industrial y en salud pública no destinados al comercio.

Registro sanitario de desinfectante de agua para consumo humano en punto de uso.

Certificado de libre comercialización de desinfectantes y plaguicidas de uso doméstico, industrial, Salus pública y desinfectantes de agua para consumo humano.

Inscripción en el registro sanitario de alimentos y bebidas de consumo humano.

Transferencias, ampliaciones o modificaciones de presentación, cambio de razón social o modificación y/o datos en el registro sanitario de alimentos y bebidas.

Certificado de uso de registro sanitario de producto importado.

Certificado de libre comercialización de alimentos, bebidas y de productos naturales fabricados y/o elaborados en el país, por despacho o lote de embarque y país de destino, a solicitud de parte.

Certificado sanitario oficial de exportación de alimentos y bebidas de consumo humano.

Autorización sanitaria para la importación de juguetes y/o útiles de escritorio.

Copia certificada de autorización sanitaria de juguetes y/o útiles de escritorio.

Ampliación o modificaciones de presentación, cambio de razón social y/o datos en la autorización sanitaria de desinfectantes y plaguicidas de uso doméstico, industrial y en salud pública (nacional e importados).

Procedimientos del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC)

Inscripción en el registro de casas comercializadoras de equipos y aparatos de telecomunicaciones.

Permiso de internamiento definitivo de equipos y aparatos de telecomunicaciones.

Permiso de internamiento temporal de equipos y aparatos de telecomunicaciones.

Homologación de equipos y/o aparatos de telecomunicaciones que se conecten a la red pública.

Homologación de equipos y/o aparatos de telecomunicaciones del servicio privado que utilizan espectro radioeléctrico.

Homologación de equipos y/o aparatos de telecomunicaciones del servicio de radiodifusión y público que utilizan espectro radioeléctrico.

Homologación de centrales privadas, servidores de telecomunicaciones para transmisión de datos, de voz y valor añadido que se conecten a la red pública.

Procedimiento del Ministerio de la Producción (PRODUCE)

Autorización de ingreso o salida del país de insumos químicos y productos fiscalizados.

ADEX y SOBRECOSTOS VIA AEREA, OSITRAN, 11 enero de 2011

2011-01-11T13:46:00.000-08:00

Y pronunciarse sobre malas prácticas de mercado en servicios a la carga vía aérea
ADEX PIDE A INDECOPI ASUMIR SU ROL REGULADOR

Gremio exportador ve con preocupación que solo una empresa controle más del 80% de la carga que se mueve en el aeropuerto de la capital.

Lunes 10 de enero de 2011.- Con el objetivo de promover la competitividad entre las líneas de carga aérea, la Asociación de Exportadores (ADEX) pidió a la Comisión de Libre Competencia del Instituto Nacional de Defensa de la Competencia y de la Protección de la Propiedad Intelectual (INDECOPI) pronunciarse a la brevedad posible acerca de las malas prácticas de mercado, como abuso de posición de dominio o aplicación de subsidios cruzados, que generan sobrecostos en el comercio exterior vía aérea.
El presidente del gremio empresarial, Juan Varilias Velásquez, refirió que de acuerdo a noticias circuladas en la prensa, son dos principales empresas concentran el 80% de la carga que se mueve en el aeropuerto.
Lo preocupante de esta concentración es que de las tres empresas que dan el servicio de operador de rampa, dos de ellas integran sus servicios a las líneas aéreas de Operador de Rampa con el de Terminal de Carga Aduanero y de Checking de pasajeros, permitiéndose prestar los tres servicios en conjunto y aplicar un sistema de subsidios cruzados, ofreciendo los dos últimos servicios de forma gratuita al operador aéreo, pero trasladando los costos a los usuarios.
“Los usuarios del sistema de carga vía aérea manifiestan su preocupación por el excesivo precio y nulas oportunidades de negociación de servicios y costos por la existencia de una alta concentración del mercado”, precisó Varilias Velásquez.
Recordó, que aún cuando el aeropuerto no esté operado por el Estado, éste siempre se mantiene como regulador, por lo que instó a la Comisión de Libre Competencia de INDECOPI para que asuma tal función y supervise celosamente el mercado casi monopólico que afecta la competitividad de nuestras operaciones aéreas y también acatando el pedido formal realizado por Ositran por cuenta de su Consejo de Usuarios de Aeropuertos.
En tal sentido, también invocó a la Defensoría del Pueblo, dada la importancia nacional del problema y la ausencia de INDECOPI hasta la fecha, para que se preocupe por lo que pueda pasar en un mercado tan importante con un ofertante de servicios que acapara más de las ¾ partes de los servicios.

Área de Prensa y Publicaciones
ADEX

CONUDFI : INVITACIÓN AL I CONVERSATORIO SISTEMA ANTICIPADO DE DESPACHO ADUANERO - SADA

2011-01-11T09:15:00.000-08:00

I CONVERSATORIO: SISTEMA ANTICIPADO DE DESPACHO ADUANERO - SADA

Alcances y recomendaciones para mejorar sus trámites aduaneros
EVENTO GRATUITO DIRIGIDO A IMPORTADORES, EXPORTADORES Y AGENTES DE ADUANA

FECHA: Jueves 20 de enero de 2011 , 08:00 a 10:30 a.m.
LUGAR: Sala Multiusos del MINCETUR (Calle Uno Oeste Nº 050 – San Isidro)

A tres meses de la entrada en vigencia del Nuevo Proceso de Despacho Aduanero en la Intendencia de la Aduana Marítima del Callao, buscamos a través del presente conversatorio recoger las inquietudes de nuestros asociados y los problemas que han enfrentado los exportadores, importadores y agentes de aduana, para culminar sus trámites satisfactoriamente utilizando el sistema anticipado de despacho aduanero,

08:15 – 09: 15 a.m. Sistema Anticipado de Despacho Aduanero
Costos logísticos, identificación, estadísticas, comportamientos
Carol Flores Bernal – Gerente General de CONUDFI
SADA operatividad, oferta logística de los Agentes de Aduanas
Cristian Calderón Rodriguez - Director de CONUDFI

09:15 – 10:30 a.m. Dialogo con Participantes
Moderador: Cristian Calderon

VENTANILLA UNICA - PROCEDIMIENTOS

2011-01-11T08:58:00.000-08:00

MINCETUR emitio Resolución Ministerial Nº 261-2010-MINCETUR/DM
Incluyen 21 procedimientos administrativos en la relación que se tramita a través de la Ventanilla Única de Comercio Exterior - VUCE de Digesa y DIGEMID.

REVISTA ADEX - Balance mixto en Puertos y Aeropuertos

2011-01-05T10:03:00.000-08:00

REVISTA ADEX : La Ventanilla Unica

2011-01-05T09:08:00.000-08:00

DIARIO GESTION - 05.01.2011

2011-01-05T08:53:00.000-08:00

ADEX - SI A LA INVERSION PRIVADA, NO A LOS SOBRECOSTOS PORTUARIOS

2011-01-05T08:50:00.000-08:00

SI A LA INVERSION PRIVADA, NO A LOS SOBRECOSTOS PORTUARIOS

La apertura comercial en la que el Perú se embarcó en los últimos años fue fundamental para el desarrollo de nuestro comercio exterior, para lograrlo los exportadores no dudaron en invertir en tecnología, exploración de mercados y capacitación de sus trabajadores, sin embargo la infraestructura portuaria no avanzó al mismo ritmo y más aún, se persisten en errores que en un futuro inmediato le pasarán la factura al país. Por todo ello, la Asociación de Exportadores (ADEX):

1. Solicita modificar las bases para la concesión del Muelle Norte, pues tal y como están, no hará sino perpetuar los sobrecostos que los exportadores afrontan, pues privilegian la participación de los navieras y sus intermediarios. Nuestros puertos necesitan "Operadores Puros Globales", cuyos indicadores deben ser la eficiencia y productividad.

2. Pide incluir en las bases de concesión, entre otros, exigencias de inversión de corto plazo: la segunda Terminal de Contenedores con fecha fija de inicio de operaciones en 2014 y garantizada con fianza bancaria por 100% de valor y también los compromisos de inversión complementaria obligatoria, tal y como sucedió en el caso de la Concesión del Muelle Sur.

3. Respalda el modelo de concesión con la participación del sector privado y rechaza el uso político que se le quiere dar a la mala experiencia de la concesión del puerto de Paita y lo que se pretende hacer en el Muelle Norte. Una concesión llevada con transparencia, trae beneficios, no solo para el comercio exterior, sino para el país, por lo que deben continuar.

4. Lamenta constatar que nuestra infraestructura no avanza al ritmo del comercio exterior, solo las exportaciones crecieron en 346% entre el 2000 y el 2008. No podemos decir lo mismo de nuestra infraestructura y logística portuaria, que no se alinean con el objetivo de impulsar las exportaciones de manera sostenida y significativa. El Perú no puede quedarse rezagado, debe buscar la mayor conectividad con los mercados mundiales en tráficos directos, con muchas navieras y a bajos costos.

San Borja, 04 de Enero del 2011

DIARIO GESTION - VIERNES 10.12.2010

2010-12-10T06:27:00.000-08:00

VISION PROTUARIA COMPETITIVA

2010-12-10T06:26:00.000-08:00

Las oportunidades que nos da este importante crecimiento de exportaciones no tradicionales o de mayor valor agregado hace que PERU sea bendito y pueda ofrecer puestos de trabajo especializados a los jovenes preparados y calificados . LO que se aleja mas , lamentablemente , es la competitividad de nuestro comercio exterior debido a la poca conectividad via aerea , se concentro excesiva y perjudicialmente con una aeroilinea sudamericana y las practicas no competitivas en el modelo logistico via aerea que incluye linea aerea , terminales de carga aduaneros y operadores de rampa ; de igual manera se evidencia en el caso via maritima con otras caracteristicas soportadas en practicas abusivas , en total esta situacion en el aparato logistico peruano pueden significar algo cercano a los $500' de SOBRECOSTOS ANUALES .

Esta es una seria desventaja que no permitira que los ''emprendedores'' logren exito en sus hazanas de exportar , ni tampoco ese gran sueno de crecer con las ganancias de nuestras propias eficiencias producto de la inversion , dedicacion y profesionalismo ;necesitamos autoridades con los criterios de exito y de interés en las mejoras en el PERÚ ; no para diseñar los negocios de los operadores de servicios logísticos portuarios , quienes siguen evidenciando su voracidad inexcusable en la forma como estan atendiendo a los exportadores e importadores imponiendo abusivamente y sin ningun sustento legal ni comercial esta larga lista de sobrecostos , lo peor ante un ESTADO totalmente desarticulado , con algunos esfuerzos positivos desde SUNAT y OSITRAN , pero tambien con impresionantes con las ausencias del MTC e INDECOPI . Queremos llamar a la reflexion y apoyo personal comprometido con el PERU , de los lideres empresariales , gremiales y profesionales del comercio exterior para exigir al Gobierno modifiquew las actuales condiciones para Concesionar el Puerto de Callao , siendo las mas importantes incorporaciones la de asegurarnos competidores que sean operador puro de mundial talla , que se exija el inicio de operaciones el 2014 de la SEGUNDA TERMINAl de CONTENEDORES en CALLAO y que se incluya como factor de competencia la inversion en mnejoras de accesos terrestres del puerto incorporando el tren al puerto para mover contenedores , desarrollar corredores camioneros a carretera central y panamericana sur ; el segundo rubro es la implementacion de la ZONA DE ACTIVIDAD LOGISTICA de CALLAO .

TRANSPARENCIA LOGISTICA
transp.logistica@gmail.com

ADEX - CARTA ENVIADA A MTC: COMENTARIOS A REGLAMENTO SERVICIOS PORTUARIOS

2010-12-01T14:30:00.000-08:00

OBSERVACION PORTUARIA DE ADEX

2010-12-01T11:19:00.000-08:00

Resumen periodístico OSITRAN
Miércoles 1 de diciembre

PUERTOS
1.- OBSERVACIÓN PORTUARIA DE ADEX
El Comercio, Economía, Breves Económicos, B7
"[Debemos] incorporar un tribunal de controversias especializado, que reciba denuncias, investigue e intervenga, y que trabaje directamente con el Ositrán y el Indecopi", comunicó ÁDEX, con respecto al reglamento de los servicios portuarios

2. ADEX HACE APORTE A PROYECTO DE REGLAMENTO DE SERVICIOS PORTUARIOS BÁSICOS
(Andina, Economía)
La Asociación de Exportadores (Adex) informó hoy que hizo llegar al Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) recomendaciones al proyecto de reglamento de los Servicios Portuarios Básicos y Agenciamiento Marítimo, Fluvial y Lacustre, que establece normas, lineamientos, condiciones y requisitos para la prestación de los mencionados servicios en las zonas portuarias de los puertos del país. La carta enviada a la Dirección General de Transporte Acuático del MTC dice que el reglamento permitirá ordenar los mercados monopólicos de estos servicios y eliminar los sobre costos portuarios que enfrentan los exportadores e importadores.
Recomendó incorporar el criterio de que las relaciones comerciales de la carga dentro de los puertos están regidas por los Términos del Contrato de Transporte. En el caso de Contenedores en su mayor parte son con fletes en condición liner, en cuyo caso se señala que el exportador/importador toma el control de su carga, pudiendo contratar los servicios hasta/desde el gancho de la nave. Actualmente esta figura no se aplica pues los operadores, representantes de las navieras realizan este servicio de forma inconsulta (de los usuarios), ocasionando exagerados sobre costos. También considera que el reglamento no puede ser de aplicación opcional, sino obligatoria dado que cada operador tiene su reglamento y esta norma no sería de aplicación en ningún caso, salvo para la Empresa Nacional de Puertos (Enapu).
Adex consideró que dadas las múltiples malas experiencias vividas y reportadas por los usuarios, es necesario incorporar un tribunal de controversias especializado, que reciba denuncias, investigue e intervenga. También es necesario que este tribunal que trabaje directamente con el Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (Ositran) y el Instituto Nacional de Defensa de la Competencia y de la Protección de la Propiedad Intelectual (Indecopi).
Asimismo, dijo que es necesario eliminar el término "básico" del título general del proyecto, pues se debe abarcar "todos" los servicios dentro de los puertos. De la misma manera, mostró su acuerdo con mantener un capítulo especial para los servicios portuarios básicos pues son éstos los que requieren de un mayor detalle en su regulación. En el ejercicio de las actividades y los servicios portuarios en los puertos de uso público y puntos de llegada, se debe garantizar los servicios portuarios que prestarán los involucrados (operadores de servicios portuarios), indicó.
Precisó que esto es en el uso y aplicación de buenas prácticas, el establecimiento de códigos de ética en el marco de la prestación de servicios, buena calidad de los servicios, así como la aplicación de criterios de libre competencia, no discriminación e igualdad ante la ley, neutralidad, prohibición de transferencias de precios, entre otros. Además opinó que debe garantizarse que los que brindan servicios/actividades logísticos portuarios, estén obligados a hacer públicas la lista de sus precios en la forma que determine la autoridad correspondiente, vía la web del MTC. Así como también la obligación de suministrar al Estado información estadística de las mismas y de su ejecución, entre otras recomendaciones.
(Andina, Economía)

ADEX SE PRONUNCIA SOBRE EL MUELLE NORTE

2010-11-30T13:27:00.000-08:00

PROCEDIMIENTOS VENTANILLA ÚNICA DE COMERCIO EXTERIOR – VUCE

2010-11-23T14:18:00.000-08:00

La Ventanilla Única de Comercio Exterior – VUCE es una herramienta mediante la cual el usuario puede realizar los diversos trámites administrativos y pagos correspondientes para proceder con la importación y exportación de mercancías. Actualmente la VUCE opera los diferentes procedimientos administrativos de mercancías restringidas.

1. Resolución Ministerial Nº 137-2010-MINCETUR/DM del 19 de julio 2010:

Publicación del primer grupo de procedimientos:

2. Resolución Ministerial Nº 233-2010-MINCETUR/DM del 17 de noviembre 2010:

Publicación del segundo grupo de procedimientos:

ORGANIZACIÓN DE LOS ESTADOS AMERICANOS (OEA)

2010-11-18T10:12:00.000-08:00

COMISION INTERAMERICANA DE PUERTOS (CIP)
SCT, COORDINACIÓN GENERAL DE PUERTOS Y MARINA MERCANTE, MÉXICO
ADMINISTRACIÓN PORTUARIA INTEGRAL LÁZARO CÁRDENAS

PRIMERA CONVENCIÓN HEMISFÉRICA SOBRE LOGÍSTICA Y COMPETITIVIDAD PORTUARIA
(Ixtapa-Zihuatanejo, México. 2 – 5 de Noviembre, 2010)

VER PRESENTACIONES:

1.- " OEA PUERTOS ,1ra CONVENCION HEMISFERICA de LOGISTICA y COMPETITIVIDAD PORTUARIA", Ixtapa/Mexico , Noviembre 2010 . Adjunto comparto Presentacion de ADEX , abajo link con las presentaciones :
http://www.puertolazarocardenas.com.mx/convencion/?idioma=sp

2.- "TOC AMERICAS 2010" Río de Janeiro/Brasil , Noviembre 2010
Abajos link con las ponencias de Evento Portuario de Contenedores :
www.tocevents-americas.com/papers2010

ADEX - COSTOS Y SOBRECOSTOS EN LA LOGISTICA PORTUARIA

2010-11-17T14:03:00.000-08:00

PARTICIPACION DE ADEX EN LA PRIMERA CONVENCIÓN HEMISFÉRICA SOBRE LOGÍSTICA Y COMPETITIVIDAD PORTUARIA (Ixtapa-Zihuatanejo, México. 2 – 5 de Noviembre, 2010) ORGANIZADA POR LA COMISION INTERAMERICANA DE PUERTOS (CIP) - OEA SCT, COORDINACIÓN GENERAL DE PUERTOS Y MARINA MERCANTE, MÉXICO
ADMINISTRACIÓN PORTUARIA INTEGRAL LÁZARO CÁRDENASLA

CONUDFI :Concesion Muelle Norte Carta a APN-PROINVERSON-MINCETUR

2010-10-06T15:25:00.000-07:00

Ausencia de ESTADO no garantiza condiciones de competencia entre Operadores Portuarios Privados en Callao

2010-10-06T15:23:00.000-07:00

La noticia de últimas semanas sobre la Concesión del Muelle Norte del Puerto de Callao no ha hecho mas que desorientar mas a los miles de Importadores y Exportadores, los usuarios del Puerto, que hasta el momento no ven propuestas con VISION clara que les de la tranquilidad que en el futuro las condiciones serán mejores, mucho mas económicas y que proveerán el nivel de servicio necesario para atraer mas navieras que permitan dar soporte a nuestro crecimiento de comercio exterior entre 14 y 20 % anual; vale decir, o planificamos con cuidado las necesidades de infraestructura o tendremos congestionamientos asegurados y a los servicios de transporte marítimo al mundo, en pocas palabras, mala conectividad. Entre los objetivos país deberíamos asegurarnos que este operador garantice que atraerá mas navieras, que las navieras puedan visualizar en futuro, que pueden venir con barcos mas grandes que logren menores tiempos de tránsito, concretando en muchos casos servicios directos sin trasbordos y por último, lograr incrementar el número de frecuencias que se ofertan a los diversos mercados mundiales. La relación del Operador deberá ser directa y sin intermediarios con los Importadores y exportadores.
Los criterios que las autoridades deben plasmar en los términos de Contrato y bases para la Concesión del Muelle Norte de Callao, son otros los mecanismos o criterios para garantizar que la selección de los postores, que en este caso seria para construir u operar Terminales Portuarios, dentro de los cuales se moverán entre 3 y 4 ’000,000 de TEUS anuales dentro de 10 años, osea que a quien se seleccione debe tener este expertise en moverlos en una sola Terminal hoy en día; no podemos probar con inexpertos, eso no debe permitirse; adicionalmente el criterio de proporcionalidad aplicable a lo ya exigido a DPW en Muelle Sur, esto es que se le exigió mover 2’500,000 teus anuales entre todas sus Terminales y 1millon mínimo en una de ellas, esto traducido en las nuevas condiciones para caso de Concesión del Muelle Norte, sería como mínimo el doble debido que se trata de 7 amarraderos que serán concesionados, es decir por lo menos 5’000,000 de TEUS anuales entre todas sus Terminales y no menos de 3.5 millones en una Terminal para garantizar que nos guiará con certeza a un alto nivel de servicialidad, logrando con esta medida incorporar a los 8 Operadores mas importantes del Mundo, con lo cual podríamos garantizar competencia y lograr las mejores condiciones. Debemos pedir que se mantenga el criterio que Operador Mundial debe estar presente con mas del 50% de acciones en Terminales que opera y también en Consorcio Concursante.
Lo otro que nos llama la atención, es la noticia de DPW de haber suspendido sus inversiones en vista de verse amenazado por la posible bajada de valla a nuevo Concesionario, lo cual lo pondría en seria desventaja para competir lealmente; es por ello que las autoridades debe marcar con claridad y respeto a DPW el criterio de proporcionalidad exigido a DPW, esto es $615’ por 3 amarraderos como compromiso mínimo de inversión en corto plazo con fecha fija de entrega, esto traducido a Concesión Muelle Norte que son 7 amarraderos, deberá lograr compromisos de inversión de no menos de $1,200’ entre corto y mediano plazo aplicable a cada una de las Terminales especializadas; en este punto lo mas importante son las garantías reales de cumplimiento de entrega de obras y equipamiento con fecha fija de entrega de obras, sino seguimos regalando la mas preciada joya portuaria; por eso la prioridad debe ser que las primeras y mas urgentes obras sean entregar una Nueva Terminal de Contenedores en el Muelle 5 totalmente independizada de las otras actividades de cargas como Carga General, Graneles, Autos, Pasajeros y Cabotaje; para lograr modernizar estas ultimas Terminales, también deben incluirse en Contrato criterios de expertise y precisar en algunos casos obras de mejoramiento para su atención, sobre todo caso de Granos. Es en el caso de Contenedores y Granos que si se justifica la Monooperación , dada las eficiencias demostradas en la mayor partes de Puertos en el Mundo, no así caso de amarraderos para manejar otras Cargas donde las condiciones de Contratos de Fletamiento sugiere una Multioperación.
Por último, aun no se dice con claridad cuáles serían los Factores de Competencia en el Concurso, adicional a lo arriba mencionado, debe incluirse con claridad en el Contrato las condiciones mínimas Tarifarias; las experiencias anteriores han sido totalmente adverso como la experiencia en la Concesión del Puerto de Paita; lo que necesitamos entiendan las autoridades es que debe regularse tanto las Tarifas Estándar como las Tarifas Especiales pues no hay competencia, es decir se recomienda incluso incorporar la descripción de lo que comprenden las mismas, con esto se evitarían los exagerados Sobrecostos con los cuales sobreviven los exportadores hoy en día con mercados retraídos y precios bajos .

Las tareas son muchas y solo esperamos que las autoridades de la Regulación por parte del Estado como OSITRAN, INDECOPI, APN y ADUANAS, funcionen con ética, oportunidad, atino y responsabilidad.

Ausencia de ESTADO no garantiza condiciones de competencia entre Operadores Portuarios Privados en Callao

2010-09-29T13:26:00.000-07:00

De: Transparencia Logística
Para: GESTION2@diariogestion.com.pe
Enviado: Wed Sep 29 11:55:08 2010

La noticia de últimas semanas sobre la Concesión del Muelle Norte del Puerto de Callao no ha hecho mas que desorientar mas a los miles de Importadores y Exportadores, los usuarios del Puerto, que hasta el momento no ven propuestas con VISION clara que les de la tranquilidad que en el futuro las condiciones serán mejores, mucho mas económicas y que proveerán el nivel de servicio necesario para atraer mas navieras que permitan dar soporte a nuestro crecimiento de comercio exterior entre 14 y 20 % anual; vale decir, o planificamos con cuidado las necesidades de infraestructura o tendremos congestionamientos asegurados y a los servicios de transporte marítimo al mundo, en pocas palabras, mala conectividad. Entre los objetivos país deberíamos asegurarnos que este operador garantice que atraerá mas navieras, que las navieras puedan visualizar en futuro, que pueden venir con barcos mas grandes que logren menores tiempos de tránsito, concretando en muchos casos servicios directos sin trasbordos y por último, lograr incrementar el número de frecuencias que se ofertan a los diversos mercados mundiales. La relación del Operador deberá ser directa y sin intermediarios con los Importadores y exportadores.

Los criterios que las autoridades deben plasmar en los términos de Contrato y bases para la Concesión del Muelle Norte de Callao, son otros los mecanismos o criterios para garantizar que la selección de los postores, que en este caso seria para construir u operar Terminales Portuarios, dentro de los cuales se moverán entre 3 y 4 ’000,000 de TEUS anuales dentro de 10 años, osea que a quien se seleccione debe tener este expertise en moverlos en una sola Terminal hoy en día; no podemos probar con inexpertos, eso no debe permitirse; adicionalmente el criterio de proporcionalidad aplicable a lo ya exigido a DPW en Muelle Sur, esto es que se le exigió mover 2’500,000 teus anuales entre todas sus Terminales y 1millon mínimo en una de ellas, esto traducido en las nuevas condiciones para caso de Concesión del Muelle Norte, sería como mínimo el doble debido que se trata de 7 amarraderos que serán concesionados, es decir por lo menos 5’000,000 de TEUS anuales entre todas sus Terminales y no menos de 3.5 millones en una Terminal para garantizar que nos guiará con certeza a un alto nivel de servicialidad, logrando con esta medida incorporar a los 8 Operadores mas importantes del Mundo, con lo cual podríamos garantizar competencia y lograr las mejores condiciones. Debemos pedir que se mantenga el criterio que Operador Mundial debe estar presente con mas del 50% de acciones en Terminales que opera y también en Consorcio Concursante.

Lo otro que nos llama la atención, es la noticia de DPW de haber suspendido sus inversiones en vista de verse amenazado por la posible bajada de valla a nuevo Concesionario, lo cual lo pondría en seria desventaja para competir lealmente; es por ello que las autoridades debe marcar con claridad y respeto a DPW el criterio de proporcionalidad exigido a DPW, esto es $615’ por 3 amarraderos como compromiso mínimo de inversión en corto plazo con fecha fija de entrega, esto traducido a Concesión Muelle Norte que son 7 amarraderos, deberá lograr compromisos de inversión de no menos de $1,200’ entre corto y mediano plazo aplicable a cada una de las Terminales especializadas; en este punto lo mas importante son las garantías reales de cumplimiento de entrega de obras y equipamiento con fecha fija de entrega de obras, sino seguimos regalando la mas preciada joya portuaria; por eso la prioridad debe ser que las primeras y mas urgentes obras sean entregar una Nueva Terminal de Contenedores en el Muelle 5 totalmente independizada de las otras actividades de cargas como Carga General, Graneles, Autos, Pasajeros y Cabotaje; para lograr modernizar estas ultimas Terminales, también deben incluirse en Contrato criterios de expertise y precisar en algunos casos obras de mejoramiento para su atención, sobre todo caso de Granos. Es en el caso de Contenedores y Granos que si se justifica la Monooperación , dada las eficiencias demostradas en la mayor partes de Puertos en el Mundo, no así caso de amarraderos para manejar otras Cargas donde las condiciones de Contratos de Fletamiento sugiere una Multioperación.

Por último, aun no se dice con claridad cuáles serían los Factores de Competencia en el Concurso, adicional a lo arriba mencionado, debe incluirse con claridad en el Contrato las condiciones mínimas Tarifarias; las experiencias anteriores han sido totalmente adverso como la experiencia en la Concesión del Puerto de Paita; lo que necesitamos entiendan las autoridades es que debe regularse tanto las Tarifas Estándar como las Tarifas Especiales pues no hay competencia, es decir se recomienda incluso incorporar la descripción de lo que comprenden las mismas, con esto se evitarían los exagerados Sobrecostos con los cuales sobreviven los exportadores hoy en día con mercados retraídos y precios bajos .

Las tareas son muchas y solo esperamos que las autoridades de la Regulación por parte del Estado como OSITRAN, INDECOPI, APN y ADUANAS, funcionen con ética, oportunidad, atino y responsabilidad.

ADEX y MINCETUR : TALLERES de CAPACITACIÓN VUCE

2010-09-27T13:39:00.000-07:00

La Ventanilla Única de Comercio Exterior (VUCE) en su componente de mercancías restringidas permite realizar los trámites requeridos ante diversas entidades públicas para obtener los registros, licencias, permisos u otras autorizaciones previas que son necesarias para importar o exportar.

Este servicio virtual está disponible las 24 horas del día, los siete días de la semana.

Ofrecemos a la comunidad de comercio exterior Talleres de Capacitación gratuitas en el uso de la VUCE. El objetivo es que en una sesión de dos horas usted adquiera las capacidades para realizar sus trámites en línea.

La capacitación se realizará en la Sede Central de la Asociación de Exportadores del Perú -ADEX, Av. Javier Prado Este 2875 San Borja, Lima, desde el 30 setiembre hasta 15 de Octubre de 2010.

Confirmar su participación al e-mail: defensoriadelexportador@adexperu.org.pe,

con Srta Ly Reyes al Telefono 618 3333 anexo 3464

COMUNICADO APAM - CONCESION MUELLE NORTE TERMINAL PORTUARIO DEL CALLAO

2010-09-27T13:01:00.000-07:00

El Consejo Directivo de dicho gremio empresarial aprecia “graves errores” en el diseño de la Concesión y solicita su inmediata corrección, así mismo formula serios cuestionamientos a los reales montos de inversión, la eliminación de la libre competencia y la forma MONOPOLICA como se quiere entregar el puerto más importante del país .

Finalmente respalda la modernización del Muelle N°05 para carga contenedorizada y propone que los muelles 1, 2, 3, 4, y 11 deben de continuar como muelles multipropósito y en libre competencia en la prestación de los servicios portuarios.

CASO ROOTS

2010-09-22T08:01:00.000-07:00

CONUDFI

2010-08-24T09:57:00.001-07:00

TALLER "ELECCION DE LOS SERVICIOS LOGÍSTICOS EN EL COMERCIO INTERNACIONAL"

8 y 9 DE SETIEMBRE

FICHA DE INSCRIPCION

ADEX: SOBRECOSTOS LOGISTICOS PORTUARIOS

2010-08-23T15:23:00.000-07:00

1.-Diario La Primera , 23 de Agosto del 2010

Asociación de Exportadores dice que comercio exterior nacional está perdiendo competividad por sobrecostos logísticos. Se pierden $ 400 millones anuales.

Gremio exportador pide se reglamente Ley del Sistema Portuario Nacional.
La Asociación de Exportadores (ADEX) refirió que uno de los principales problemas que existe en el comercio exterior peruano es la falta de regulación en el mercado de los servicios logísticos, lo que trae consigo una serie de sobrecostos que son asumidos por los usuarios finales y que se estima en alrededor de US$ 400 millones al año. El gremio exportador refirió que dentro de los sobrecostos logísticos, los exportadores e importadores identifican tres que son los que les generan más problemas. El principal, el que los agentes portuarios y sus empresas filiales vinculadas a las navieras facturan a los dueños de la carga servicios no solicitados ni contratados por estos últimos, amparados en una anterior norma aduanera que les daba el control de la carga.Por ello ADEX propuso la solución con la inmediata implementación de nueva Ley General de Aduanas y la simplificación del mecanismo de designación de depósito temporal aduanero directamente a SUNAT con clave sol (clave que usan los contribuyentes para acceder de manera segura a la SUNAT). Un segundo problema que genera sobrecostos a los exportadores, es el que genera la falta de reglamentación del artículo 14 de la Ley del Sistema Portuario Nacional, pues falta detallar las condiciones, calidad y precios de los servicios portuarios, de manera pública y transparente. “Hay que recordar que a través de CONUDFI, los dueños de carga solicitaron al MTC y la Autoridad Portuaria Nacional (APN) avanzar en ese tema para establecer las condiciones y qué actividades y servicios portuarios deben prestase, en condiciones de libre competencia, sin discriminación y en igualdad ante la ley”, dice ADEX. El gremio exportador recordó que planteó tiempo atrás la instalación de un Observatorio Logístico que permita contar con indicadores de costos logísticos y la eficiencia de los servicios portuarios. Un tercer punto es la obligatoriedad de ingresar a un terminal de almacenamiento (Inciso c del Art. 114 de la Ley General de Aduanas). Se debe indicar que al suscribir el TLC con EE.UU., el Perú se comprometió a que no existiría obligatoriedad de ingresos a depósitos temporales, sin embargo, la Ley General de Aduanas, en vez de validar ese acuerdo, señala que toda importación bajo la modalidad de despacho “excepcional“, debe ingresar a un terminal de almacenamiento. “No existe ninguna razón técnica que justifique esa obligatoriedad, por el contrario, enfatizó, le resta competitividad al comercio exterior peruano, por ese motivo, reiteró su pedido para su derogación (inciso C, art. 114 de la Ley General de Aduanas). Asimismo, citó un estudio hecho por el CONUDFI en el que se incluye información de empresas asociadas a ADEX y de otros gremios empresariales, en el que se señala que la mayor parte de los costos logísticos se concentran en el rubro de costos portuarios”, precisó.Recordó que en los últimos diez años, las exportaciones se convirtieron en el motor del crecimiento de la economía, al punto que en el 2008, sumaron US$ 31,163 millones, lo que significó un crecimiento de 12,1% respecto del año 2007; sin embargo, la mejora de la infraestructura y la calidad de los servicios, no avanzaron a la par del comercio exterior.
Precios elevados, CONUDFI indicó que en comparación con puertos de países vecinos, los costos en tierra para importar mercancía en un contenedor de 20 pies por el puerto del Callao, resultan hasta 198% más caros debido a sobrecostos que generan agencias marítimas, estiba y almacenes extraportuarios. Para un importador en el 2006, traer carga en un contenedor de 20 pies, costaba unos US$ 650. Ahora, ese mismo contenedor cuesta US$ 1,045, pese que tenemos grúas pórtico, el Muelle Sur, y a que hay un mayor volumen de carga para el comercio exterior.

2.-Diario La Republica , 23 agosto 2010

Pierden US$ 400 mllns al año
Comercio. Exportadores denuncian sobrecostos. Proponen trabajar en coordinación con el gobierno para reajustar el marco regulatorio en favor del sector.

Golpe a la competitividad. La falta de regulación que impera sobre los servicios logísticos en el comercio exterior ha generado que los exportadores peruanos pierdan al año US$ 400 millones solo en sobrecostos, que finalmente son trasladados a los usuarios finales. Según la Asociación de Exportadores (Adex), uno de los problemas radica en que los agentes portuarios y sus empresas filiales vinculadas a las navieras facturan a los dueños de la carga servicios no solicitados ni contratados por estos últimos, amparados en una anterior norma aduanera.¿Cuál es la solución? El gremio exportador pidió implementar la nueva Ley General de Aduanas y simplificar el mecanismo de designación de depósito temporal aduanero directamente a Sunat con clave sol (clave que usan los contribuyentes para acceder de manera segura a la Sunat).“Otra dificultad es el que genera la falta de reglamentación del artículo 14 de la Ley del Sistema Portuario Nacional, pues falta detallar las condiciones, calidad y precios de los servicios portuarios de manera pública y transparente”, criticó el gremio exportador.
Soluciones conjuntas.

Sobre este punto específico, Adex planteó tiempo atrás la instalación de un Observatorio Logístico que permita contar con indicadores de costos logísticos y la eficiencia de los servicios portuarios. Para la implementación de un nuevo marco regulatorio, Adex propone un trabajo conjunto entre los gremios de comercio exterior y las entidades gubernamentales.

Datos

Crecimiento. El gremio exportador recordó que en los últimos diez años, las exportaciones se convirtieron en el motor del crecimiento de la economía, al punto que en el 2008, sumaron US$ 31,163 millones, lo que significó un crecimiento de 12,1% respecto del año 2007.Desventaja. Sin embargo, Adex comentó que la mejora de la infraestructura y la calidad de los servicios no avanzaron a la par del comercio exterior.

3.-Diario CORREO , 23 de Agosto del 2010

SUNAT SIMPLIFICA TRÁMITES PARA EL COMERCIO
Adex: "Falta regulación"

LIMA Uno de los principales problemas que existe en el comercio exterior peruano es la falta de regulación en el mercado de los servicios logísticos, que trae consigo una serie de sobrecostos que se estima en $400 millones al año.Para la Asociación de Exportadores (Adex), se han identificado tres grandes problemas. El principal, la facturación que hacen los agentes portuarios a los dueños de la carga por servicios no solicitados ni contratados. Un segundo problema es que falta detallar las condiciones, calidad y precios de los servicios portuarios, de manera pública y transparente. Y un tercer punto es la obligatoriedad de ingresar a un terminal de almacenamiento.

Complejo. Ayer abrió sus puertas el Complejo Aduanero - Zona de Escaneo y Aforo de la Sunat en el Callao. Dicho complejo contribuye con la modernización de los servicios de Aduanas y simplifica los trámites del comercio. La idea es tener un despacho aduanero en 48 horas. Además, este complejo contribuye para cumplir con los acuerdos del tratado de libre comercio (TLC) con Estados Unidos. Entre tanto la jefa de la Sunat, Nahil Hirsh, dijo que se busca integrar el Complejo Aduanero sin que las mercancías pasen por zonas que afecten el proceso

CONUDFI: Carta a Comisión de Comercio Exterior y Turismo del Congreso de la República

2010-08-23T10:13:00.000-07:00

PROBLEMÁTICA DEL COMERCIO EXTERIOR

CONUDFI: Carta a Ministro de Transportes y Comunicaciones

2010-08-23T10:09:00.000-07:00

CONCESION DEL "MUELLE NORTE" DEL PUERTO DEL CALLAO

CONUDFI : Carta a Ministra de Economía y Finanzas

2010-08-23T09:36:00.000-07:00

AUTORIZACION COMO DEPOSITO TEMPORAL AL

TERMINAL DE CONTENEDORES "MUELLE SUR"

LOGISTICA DE TRANSPORTES: "Mejorando la Competitividad del País" MTC

2010-08-06T10:05:00.000-07:00

Adjuntamos link desde donde podrán visualizar los archivos de las presentaciones expuestas en el “Evento: Logística de Transportes: Mejorando la Competitividad del País”, organizado por el MTC el 20 de julio de 2010 en Gran Hotel Los Delfines:

presentaciones_pdf_200710.zip
Size: 5.41 MB Content will be available for download until July 28, 2010 12:28 PDT.
Download
If the above link does not work, you can paste the following address into your browser:https://rcpt.yousendit.com/913665235/11b331884521c1e5572edb7d8633465b
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1919 S. Bascom Ave., Campbell, CA 95008

AGENDA PENDIENTE - MTC

2010-08-06T09:58:00.000-07:00

TRABAJO CONJUNTO POR LA COMPETITIVIDAD DEL COMERCIO EXTERIOR

ENCUESTA SOBRE INVESTIGACION SERVICIOS PORTUARIOS DE CEPAL/UNIVERSIDAD DE AMBERES

2010-08-06T09:56:00.000-07:00

El Instute of Transport and Maritime Management ITMMA de la Univesidad de Amberes, Bélgica, quien en conjunto con la Unidad de Servicios de Infraestructura de CEPAL llevan a cabo el proyecto Desarrollo Portuario en la Costa Oeste de América Latina.

Parte imporante de este proyecto se lleva a cabo a través de una encuesta, la que no le tomará más de 20 minutos en responder. Actualmente contamos con una proporción muy baja de encuestas del Perú, por lo que le invitamos a participar de este proyecto contestando en el link más abajo. Agradeceremos además, remitir este correo a los asociados de su organización de manera tal de obtener el mayor número de respuestas. Tanto su participación como la de sus asociados es ¡vital importancia! para este proyecto.
Favor responder en el siguiente link:

http://www.eclac.cl/cgi-bin/getProd.asp?xml=/Transporte/formularios/326.xml&xsl=/formularios/questionario.xsl&base=/Transporte/tpl/top-bottom.xsl

Agradecemos también, ante cualquier duda, dirigirse a los correos que aparecen más abajo.
Quedando atentos a su colaboración y consultas,

les saludan cordialmente,

Erick Leal Matamala
Intitute of Transport and Maritime Management ITMMA. Antwerp University
Facultad Cs. Económicas y Administrativas, Universidad Católica Ssma. Concepción.
+56 41 2735505
eleal@ucsc.cl

Gabriel Pérez Salas Unidad Servicios de Infraestructura DRNI CEPAL Naciones UnidasTel. (56 - 2) 210 2193 Fax (56 -2) 208 0252gabriel.perez@cepal.org

www.cepal.org/transporte

NOTA PRENSA MINCETUR

2010-08-02T14:56:00.000-07:00

1. e-government

LA VUCE es una herramienta informática para facilitar las relaciones entre el ciudadano y el estado al realizar trámites vinculados al comercio exterior, el objetivo final que se persigue es integrar, simplificar, racionalizar y hacer predictibles los procesos y servicios de las instituciones del Estado que brindan servicios relacionados a este tema.

Esto es una manifestación tangible de la simplificación administrativa a través del e-government que mejorará substancialmente la competitividad del comercio exterior peruano.

El reto que significa este proyecto es alto, pues pasar de procedimientos con gestión documental física a una gestión digital implica un cambio cultural al interior del estado y en los propios ciudadanos, además del alto grado de coordinación que se requiere para hacerlo con varias entidades a la vez, sin embargo se justifica por las ventajas que se espera obtener en economía, rapidez y eficiencia en la realización de los trámites vinculados a comercio exterior.

2. Esfuerzo desplegado:

Este proyecto significa el mayor esfuerzo de coordinación conjunta entre el sector publico privado en búsqueda de la competitividad del comercio exterior, desde la formulación del PENX.

3. Ayuda a disminuir los costos de transacción:

Los costos de transacción para gestionar autorizaciones ante el sector público para el comercio exterior, son elevados debido a la dispersión y complejidad de los trámites, La VUCE ataca frontalmente este problema, ya que la virtualización permite ahorros significativos.

4. Agenda pendiente

La visión de la VUCE va mas allá de esta primer etapa, la idea es abordar toda la complejidad del sector comercio exterior, luego de resolver el problema de la mercancías restringidas, se abordará lo relacionado al transporte internacional, habiéndose ya avanzado con la APN una solución para mejorar la gestión de la recepción y despacho de naves. Asimismo, el objetivo final será la interconexión de nuestra ventanilla con las ventanillas de otros países, en especial del APEC donde tenemos importantes socios comerciales.

DATOS A TENER EN CUENTA:

1. En el proceso de virtualización ha conseguido racionalizar los procedimientos administrativos, simplificando los formatos de solicitud, eliminando exigencia de documentos innecesarios, suprimiendo pasos que no agregan valor a la resolución del trámite, como procesos de notificación por Courier, entre otros.

2. Se dan facilidades para realizar pagos electrónicos por internet.

3. Permite a cada ciudadano hacer el seguimiento en línea del estado de sus trámites, y tener predictibilidad sobre la resolución de sus solicitudes al tener las etapas claramente definida debido a la información que le proporciona el sistema. La predictibilidad permite manejar eficientemente la logística a las empresas.

4. Permite al estado contar con indicadores de gestión para identificar cuellos de botella, necesidad de recursos, necesidades de capacitación, trámites en desuso, etc.

5. Con la VUCE, el usuario de comercio exterior tendrá una sola forma de llevar a cabo sus trámites, a diferencia de la manera tradicional en al que tiene que enfrentarse con diversas entidades, multiplicidad de requisitos, diferentes horarios de atención, discrecionalidad de los funcionarios, etc.

6. Se han eliminado 2 pasos, ya no se acercan a mesa de partes ni al banco ni se requiere notificaciones físicas.

7. La VUCE permite contribuye con la política de protección al medio ambiente al eliminar la exigencia de papeles.

8. Se permite al usuario de comercio exterior hacer consultas a través del sistema para definir si su mercancía es restringida o no, otorgando seguridad jurídica para hacer mejores negocios

ENTRADA EN OPERACIÓN DE LA ETAPA I DE LA VENTANILLA UNICA DE COMERCIO EXTERIOR

2010-08-02T14:04:00.000-07:00

AYUDA DE MEMORIA

1. ANTECEDENTES

La Ventanilla Única de Comercio Exterior es un sistema integrado que permite a las partes involucradas en el comercio exterior y transporte internacional gestionar a través de medios electrónicos y por un solo punto, los trámites requeridos por las entidades de control competentes para el tránsito, ingreso o salida del territorio nacional de mercancías.

· La implementación de la VUCE es conducida por una Comisión Especial, presidida por el MINCETUR, e integrada por SUNAT como coordinador técnico, PCM, SENASA, DIGESA, DIGEMID, ITP, PRODUCE, DICSCAMEC, MINAG, MTC, APN, DIGEMIN, DICAPI, ENAPU por parte del sector público, y del sector privado: ADEX , APACIT, ASMARPE, APAM, ASPPOR , AAAP , CCL , COMEX, S.N.I. y DP WORLD CALLAO.
· La VUCE cuenta con dos componentes:
* Componente de mercancías restringidas: el cual permitirá a los usuarios realizar, por medios electrónicos, los trámites para la obtención de los permisos, certificaciones, licencias y demás autorizaciones exigidas por las autoridades competentes para el ingreso, tránsito o salida de mercancías que lo requieran.
* Componente de servicios portuarios (conocido como Ventanilla Única Portuaria - VUP): el cual permitirá realizar, en forma electrónica, todos los trámites que requiere una nave de transporte de carga para su recepción, estadía y despacho en los puertos, así como obtener licencias a los operadores involucrados en dichas operaciones.

2. REGLAMENTO OPERATIVO DE LA VENTANILLA ÚNICA DE COMERCIO EXTERIOR - COMPONENTE MERCANCIAS RESTRINGIDAS (D.S.Nº 010-2010-MINCETUR)

El referido Decreto Supremo otorga el necesario respaldo legal a las operaciones que se realicen a través de la VUCE, y regula los siguientes aspectos:

. Incluye a la Autoridad Portuaria Nacional como Coordinador Técnico del Componente de Servicios Portuarios.
. Dispone que la información de los manifiestos de carga marítima remitida por los agentes de carga a SUNAT, sea trasladada a la APN para permitir la implementación del componente de servicios portuarios (VUP)
. Aprueba el Reglamento Operativo del componente de mercancías restringidas de la VUCE, a fin de proveer las reglas para su operatividad.

Este Reglamento, otorga el marco legal para que los administrado tramiten sus procedimientos administrativos incluidos en la VUCE, presentando una solicitud electrónica (denominada SUCE), regula el pago de tasas administrativas por medios electrónicos, las notificaciones electrónicas al Buzón electrónico asignado a cada administrado, la validez de actos administrativos emitidos en el procedimiento administrativo iniciado por la VUCE, la trazabilidad de los expedientes y la formulación de Consultas Técnicas de los administrados a las entidades competentes con la finalidad de reducir la incertidumbre sobre el tratamiento de las mercancías restringidas.

Adicionalmente se establecen las pautas que se deben seguir en el despacho aduanero, para efectos del control automatizado de las mercancías restringidas.

3. VUCE ETAPA I

· La primera versión de la VUCE comprende al componente de mercancías restringidas de la VUCE y tiene como objetivo llevar a medios electrónicos los principales trámites para la obtención de permisos, certificados, autorizaciones o licencias para la importación o exportación de seis entidades: Servicio Nacional de Sanidad Agraria (SENASA), Dirección General de Salud Ambiental (DIGESA), Dirección General de Medicamentos, Insumos y Drogas (DIGEMID), Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC), Instituto Tecnológico Pesquero (ITP) y Ministerio de la Producción (PRODUCE).
· La primera etapa permitirá que el usuario puedan enviar a través de la VUCE la solicitud electrónica y adjuntar los documentos digitalizados, que sean exigidos como requisitos del trámite; esta información se deriva a la entidad competente correspondiente, la cual sus propios sistemas de información o ingresando al portal de la VUCE, puede evaluar la solicitud, resolver y notificar electrónicamente el documento resolutivo al interesado.
· Complementariamente al circuito principal descrito, en esta primera etapa se están incorporando los siguientes servicios:
- Autenticación: Mediante la extensión del servicio de clave SOL de SUNAT, se posibilita que los usuarios del sistema se identifiquen plenamente y puedan firmar electrónicamente sus solicitudes.
- Pasarela de pagos: En los trámites que implican el pago de una tasa administrativa. El sistema informa al interesado el monto a pagar y un código que le permite hacerlo en la mayoría de bancos de la red privada o a través de la plataforma de pago electrónico de SUNAT.
- Consultas técnicas: Permite a los administrados realizar consultas a las entidades, respecto a que si un producto especifico, es o no restringido.
- Trazabilidad: Permite que el usuario pueda realizar el seguimiento a las etapas que va pasando su expediente.

4. PROCESOS CERTIFICADOS LISTOS PARA INICIO DE OPERACIONES CON LA PUBLICACION DE RESOLUCION MINISTERIAL DE MINCETUR

Los primeros procedimientos administrativos -de acuerdo a los TUPAs de las entidades participantes en la VUCE- que podrán ser tramitados por la VUCE, son los siguientes:

A setiembre del 2010 se habrán completado los primeros 82 procedimientos administrativos.

5. INVERSION REALIZADA

Para la puesta en marcha de esta primera etapa se aprobó un expediente en el Sistema Nacional de inversión Pública por 5’800,000 nuevos soles.

La inversión en la construcción del Sistema, ha solventado el diseño, desarrollo y pruebas de los módulos centrales de la VUCE, de los componentes de comunicación entre el nivel central y las entidades, y las adecuaciones a los sistemas informáticos en seis entidades: SENASA, DIGESA, DIGEMID, MTC, PRODUCE e ITP.

La inversión en infraestructura tecnológica, estuvo orientada a la compra de servidores, equipos de almacenamiento masivo de datos, licencias de base de datos, mecanismos para la mejora de rendimiento del sitio web de la VUCE, equipar un site de contingencia, etc. Esta inversión efectuada con recursos propios del MINCETUR sumada a la inicialmente realizada por el Proyecto UE-PERU/PENX así como por la CAF, permite contar con una plataforma tecnológica de alta disponibilidad de acuerdo a las exigencias de los servicios que presta la VUCE, contar con una contingencia en SUNAT y con seis entidades con un mínimo de infraestructura tecnológica para interactuar con la VUCE.

6. BENEFICIOS ESPERADOS

Para el Estado
· Mayor efectividad y eficiencia en la utilización de recursos
· Mejor gestión de riesgo aduanero
· Incremento en la satisfacción de los usuarios de comercio exterior
· Mayor integridad y transparencia

Para los usuarios del comercio
· Reducción de costos a través de la reducción de tiempos.
· Favorece el rápido procesamiento del despacho aduanero de mercancías restringidas.
· Reglas predecible.
· Mayor efectividad y eficiencia en la implementación de reglas
· Mayor transparencia.

7. LA VUCE EN NUMEROS

8. LO PENDIENTE: VUCE II

Durante el tercer trimestre del presente año, se presentará el PIP de la segunda etapa de la VUCE, que posibilitará integrar más entidades, habilitar nuevos trámites para las entidades participantes, desarrollar un piloto con la reingeniería de procesos en una entidad y la integración con el despacho aduanero.
JUNIO 2010

AGENDA LOGISTICA PENDIENTE

2010-07-12T07:55:00.000-07:00

INDECOPI: DENUNCIA POR SOBRECOSTOS PORTUARIOS

2010-07-06T08:20:00.000-07:00

COMENTARIOS AL PROYECTO IAMC - INSPECCION NO INTRUSIVA Y OTROS (SCANNER)

2010-07-05T09:50:00.000-07:00

TALLER DE COSTOS LOGISTICOS - PIURA

2010-07-05T08:36:00.000-07:00

Ver presentación en el siguiente link: http://www.conudfi.org.pe/vernota.php?f=10&start=1

ESTADISTICA NAVIERA MUNDIAL

2010-06-17T13:36:00.001-07:00

RUMBO A LA COMPETITIVIDAD DEL COMERCIO EXTERIOR PERUANO

2010-06-17T13:28:00.000-07:00

ADEX PIDE HACER CAMBIOS EN LEGISLACIÓN
QUE RIGE OPERATIVIDAD DE CARGA AÉREA

* El RAP 112 establece que la carga debe ser entregada por el transportista, al dueño de la carga o su consignatario, en el punto de llegada y que todos los costos involucrados hasta ese punto deben ser incluidos en el flete de transporte aéreo.

* Presidente del gremio empresarial, Juan Varilias Velásquez, señaló que existen muchas ineficiencias en el sistema logístico aéreo que generan sobrecostos para los exportadores e importadores.

Miércoles, 16 de junio.- Las exportaciones que se despachan vía aérea enfrentan serios problemas que atentan contra su competitividad, es por eso que el presidente de la Asociación de Exportadores (ADEX), Juan Varilias Velásquez demandó hacer cambios en la legislación que rige su operatividad.

Uno de los problemas que enfrentan los exportadores e importadores son las limitaciones impuestas por los actuales mecanismos para destinar nuestra carga a un Deposito Temporal aduanero, así como tampoco se establece plazos máximos para los trámites del despacho de carga aérea, lo que evita agilizar, por ejemplo el lanzamiento del manifiesto de carga (tres horas después de concluir la carga/descarga). “Se vulnera la libertad de contratación de los dueños de carga. La línea aérea contrata a quienes ellos quieren y el dueño de la carga paga, lo cual es inaceptable”, comentó.

Varilias Velásquez mencionó que las Regulaciones Aeronáuticas del Perú (RAP 112, referido al transporte aéreo de carga) y toda la normativa internacional establecen que la carga debe de ser entregada en el punto de llegada, por el transportista, al dueño de la carga o su consignatario, y que todos los costos involucrados hasta ese punto deben ser incluidos en el contrato de transporte aéreo o guía aérea (AWB por sus siglas en ingles), lo que no sucede en el Perú.

“El RAP 112 es muy clara, el contrato de trasporte aéreo abarca desde la aceptación de la carga en su punto de origen, hasta su entrega al destinatario o representante, en el terminal de carga designado por la aerolínea, por lo tanto los gastos y costos hasta la entrega al destinatario y/o su representante deben estar a cargo del transportista”, refirió.

Opinó que los Terminales de Carga fuera del aeropuerto pueden hacer cobros únicamente cuando dan servicios adicionales solicitados por los dueños de la carga, y, que no estén contemplados dentro del servicio que brindan a la nave.

Manifestó que esa situación anómala es convalidada inclusive en la norma que rige la operatividad de la carga aérea, portuaria y terrestre (Decreto Supremo Nº 037-2008-MTC), yendo en contra de lo establecido en el TLC con EE.UU. y la Ley General de Aduanas. “El Oligopolio existente ha ocasionado desde los 90’ sobrecostos así como perdida de competitividad”, enfatizó.

Hay que referir que dentro de las obligaciones asumidas en la firma del TLC con EE.UU. está la habilitación de espacios dentro de los Puertos y Aeropuertos para el manejo, desconsolidación y control de carga. Este compromiso recogido en la Ley General de Aduanas implicaba que el MTC defina plazos que permitan la adecuación de las instalaciones para contar con esos espacios.

En el caso del Puerto del Callao se está avanzando en su cumplimiento, aunque con ciertas restricciones que deben ser consideradas, sin embargo, para el caso del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, el Ministerio de Transportes, mediante el DS N° 037-2008, señaló que no es necesaria dicha adecuación en la medida que esa necesidad es atendida a través de los Terminales de Carga/ Depósitos Temporales que están fuera del aeropuerto.

Ese decreto sobrepasa la responsabilidad asignada y además transgrede la Ley General de Aduanas, el TLC con EE.UU. y la normativa internacional, pues no prevé contar con la infraestructura adecuada para la recepción y desconsolidación de carga, obligándola a salir del aeropuerto y asumir las ineficiencias en la operatividad logistica que incluso genera cargos extras que los Depósitos Temporales imponen.

Varilias Velásquez refirió que el D.S. Nº 037-2008 obliga a los dueños de la carga a enviar sus despachos a los Depósitos Temporales que se ubican fuera del Aeropuerto, lo que no es aceptable si es que el Perú tiene una política de apoyar la competitividad de nuestro comercio exterior, por ello, solicitó que esos Depósitos existan también dentro del Aeropuerto.

ADEX PIDE REPRESENTANTE DE USUARIOS DEBE INCLUIRSE EN CONSEJO DIRECTIVO DE OSITRAN

2010-06-02T06:54:00.000-07:00

lunes, 31 de mayo de 2010

Organismo supervisor tiene Consejos de Usuarios de puertos, aeropuertos y redes viales integrado por representantes de los usuarios, pero no tienen opinión vinculante.

La Asociación de Exportadores (ADEX) planteó la necesidad que el Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (OSITRAN), incluya a un representante de los usuarios exportadores en su Consejo Directivo, para garantizar una mejor toma de decisiones que redunde en un mejor servicio para el comercio exterior peruano.

El presidente del gremio exportador, Juan Varilias Velásquez, detalló que actualmente el Consejo Directivo de OSITRAN tiene un representante de la sociedad civil, que no necesariamente representa a los usuarios y también tiene Consejos de Usuarios de puertos, aeropuertos y redes viales, que si bien tienen representantes de los usuarios, no tienen una opinión vinculante con las decisiones de su Consejo Directivo.“El Consejo de Usuarios de Puertos de OSITRAN, por ejemplo, es un espacio de concertación cuya coordinación está a cargo de la ADEX, lamentablemente las decisiones que toma no tienen carácter vinculante; esto podría superarse si ese organismo regulador reestructura su Consejo Directivo e incluye la presencia de un representante de los usuarios y si adicionalmente, hace los ajustes normativos que permitan que las recomendaciones de los Consejos de Usuarios también sean vinculantes con la toma de sus decisiones”, opinó.Añadió que los exportadores tenían muchas expectativas respecto a los procesos de concesión pues traerían consigo la simplificación de las operaciones logísticas y una importante reducción de los sobrecostos, lo cual, no se logró hasta el momento, es el caso del Puerto de Paita, y del Terminal de contenedores del Muelle Sur que correría la misma suerte si no se hacen los cambios en la normatividad.Hay que recordar que ADEX solicitó a las autoridades portuarias, hace dos semanas, hacer los cambios normativos que permitan el respeto a los derechos de los exportadores e importadores, de elegir el lugar en el que quieran realizar sus operaciones aduaneras (Muelle 5, Muelle Sur o algún Terminal extraportuario) y que esto no signifique incurrir en sobrecostos.Trabajo del Consejo de Usuarios de PuertosDe otro lado, la ADEX informó que el Consejo de Usuarios de Puertos de OSITRAN se reunirá en los próximos días y tendrá como agenda la evaluación del inicio de operación del Terminal de Contenedores de DP World, los problemas operativos, reglamentos y condiciones de la aplicación de Tarifas Reguladas y No Reguladas.Asimismo, la revisión de la situación tarifaria y de accesos en el puerto de Paita, a cargo de TPE, las propuestas de solución al problemas del Contrato de Concesión, la evaluación y recomendaciones sobre la propuesta del MTC en Concesiones Portuarias, en especial caso Muelle Norte Callao y la presentación de las nuevas personas ingresadas a la gerencia de supervisión, con su CV y experiencia en regulación económica.

PUERTO DEL CALLAO ¿APRENDIMOS LA LECCION?

2010-05-26T11:12:00.000-07:00

GESTION Miércoles 26 de mayo del 2010 - BUZON

PUERTO DE CALLAO , APRENDIMOS LA LECCION?
"¿Aprenderemos algo del paro de cerca de 10 días efectuado por los Estibadores en Puerto Callao, del que nos quedó una pérdida de un poco mas de US$700 millones? "

Creo que la primera reflexión es que debemos corregir nuestra forma de relacionarnos, no con fusil ni con eliminación de garantías constitucionales personales, sino mas bien como el ejemplo dado por algunos líderes empresariales que promueven que con el DIALOGO se pueden resolver los problemas.
Lo otro es porque no se siguió desde el 2005 con los criterios preventivos planificados en el Plan Portuario sobre la reconversión laboral y capacitación. También debemos señalar que ya tenemos una lección evidenciada sobre la opción de la productividad y eficiencia de las operaciones portuarias en manos de capitales privados, pero con URGENTES ajustes para transparentarlas y eliminar los fuertes sobrecostos logísticos que les cargan a los exportadores e importadores.
Otra lección es sobre el cumplimiento de los pactos sociales, por lo cual considero de vital importancia que las autoridades cumplan lo ofrecido a la dirigencia sindical de estibadores del Callao. También es necesario agilizar la obtención de licencias portuarias, aduaneras, sanitarias y municipales para el nuevo terminal de contenedores del Muelle Sur para que se pueda ampliar el número de naves autorizadas en prueba y resolver el problema de la congestión. Enapu también tiene que facilitar la atención implementando la conexión con Aduana y otorgar un servicio integral las 24 horas; lo anterior debe ser complementado con los cambios normativos pedidos a Sunat-Aduanas.
Por ultimo, para corregir los problemas presentados a raíz de la referida paralización, se plantea la urgencia sobre el sistema con el que se viene operando en los Puertos, es urgente se incorpore a mas inversión privada, pero teniendo en cuenta los siguientes criterios: altos compromisos de inversion en infraestructura nueva como muelles y patios de operación, seleccionar a Operadores de Talla Mundial, precisión en plazos máximo de entrega de obra e inicio de operaciones y tarifas mas bajas a la carga y naves.

Ana Maria Solis /animarisolis@hotmail.com

Comentario Diario Gestion : La paralizacion duró 10 dias y dejó un saldo superior a los US$700 millones de perdidas para las empresas y el Fisco. Y a pesar de que los estibadores levantaron la huelga, de seguro insistiran por la jubilacion anticipada, la reconversion laboral y sobre todo por una nueva ley del trabajador portuario.

PRESENTACION DP WORLD CALLAO - ADEX 11.05.2010

2010-05-11T14:22:00.000-07:00

Ver presentaciones en link:

http://es.drop.io/seminariodpw

2010-05-11T14:08:00.000-07:00

A LA OPINIÓN PÚBLICA

Dueños de carga exigen se respete derecho de elección sobre destino de mercancía

Los dueños de la carga asistimos a un interminable debate suscitado a través de los medios de comunicación, entre el nuevo terminal portuario del Muelle Sur, a punto de iniciar sus operaciones, y los terminales extra portuarios, sobre el derecho que ambos alegan para almacenar nuestra mercadería. No obstante, ambos ignoran que los dueños de la carga tenemos derecho a decidir dónde quieren que ésta sea almacenada hasta su despacho aduanero, sin que se nos apliquen costos adicionales que consideramos injustificados.

La competitividad logística del comercio exterior depende de la rapidez del desaduanamiento y su costo no debe ser encarecido con cobros por servicios que no son necesarios ni han sido contratados por los dueños de la carga. Por lo tanto, manifestamos al Gobierno Nacional y a la opinión pública, en general, lo siguiente:

En el comercio internacional es UNIVERSAL e INALIENABLE el DERECHO del dueño de la carga a decidir el lugar de destino y del despacho aduanero, salvo que la Aduana cuente con almacenes propios. Por lo tanto, la Aduana de ninguna manera debe limitar tal derecho a través de un marco normativo confuso y contradictorio. Por el contrario, debe adecuar sus normas para proteger dicho derecho con procedimientos sencillos y expeditivos que no justifiquen un encarecimiento artificial que resta competitividad a nuestra economía.

La normatividad aduanera existente no garantiza este derecho, por lo que debe ser modificada para que la protección sea efectiva. Así, el dueño de la carga podrá ejercer su derecho irrestricto a que su carga sea depositada en el almacén de su preferencia, sea este lugar en el puerto o en alguno de los almacenes extra portuarios autorizados por la Aduana, pudiendo expresar su voluntad en tal sentido en cualquier momento, antes o después de la llegada de las naves. Le corresponde a la Aduana adecuar sus normas a esta realidad y no a la inversa.

El alegato de las navieras y los terminales extra portuarios de que son obligados por la Aduana a quedarse con la carga de los usuarios en sus almacenes, además de recargar los costos logísticos, no tiene sustento alguno por lo siguiente:

-La responsabilidad por la mercancía hasta su descarga en puerto es del transportista.
-La responsabilidad dentro del puerto es del terminal portuario; caso de Dubai Port, por ejemplo.
-La responsabilidad entre el puerto y los terminales extra portuarios, en caso de solicitarlo el dueño de la carga, es del terminal extra portuario autorizado ante la Aduana.

Todos estos operadores de comercio exterior están debidamente acreditados, supervisados y fiscalizados por la Aduana, por lo que no existe riesgo alguno. La alarma que se ha querido sembrar ante la opinión pública y autoridades no responde a la realidad, y más bien es una patente amenaza y vulneración del derecho de los dueños de carga.

Lima, 10 de mayo de 2010

SOBRECOSTOS - CONUDFI

2010-05-04T13:47:00.001-07:00

COMENTARIOS A EDITORIAL DIARIO GESTION - 04.05.2010

2010-05-04T13:43:00.001-07:00

ARTICULO ENVIADO A BUZON DIARIO GESTION 26.04.2010

2010-04-26T18:04:00.000-07:00

SOBREABUSOS , SOBRECOSTOS con los Dueños de la Carga

Es el colmo que intereses particulares pretendan distorsionar en la opinión pública cuales son los intereses del país, y en esto ponemos caso de discusión de libre elección y libre competencia que le reclaman los operadores de servicios logísticos al nuevo operador de Terminal de Contenedores Muelle Sur.

Lo primero es hacerle ver a la población que tanto los gremios privados como las autoridades buscaron con esta concesión, próxima a iniciar sus operaciones, introducir un nuevo modelo que siguiera estándares internacionales, dar el gran salto tecnológico, mejorar la calidad de servicios de transporte, así como atraer las navieras mas importantes para conectarnos con el mundo en las mejores condiciones dentro de nuestras limitaciones de tamaño y el de los tráficos existentes en esta Costa Oeste de Sudamérica.

Entre los principales grandes cambios y ventajas esperados está la reducción del tiempo de tránsito, pues reduciremos entre 8 y 10 días menos los viajes de nuestros productos hasta destino final, muy importante reduccion, lo cual impactará sobremanera en la mejora de la logística de exportación de perecibles y en general en los costos financieros de nuestros clientes en el mundo; otro gran cambio es que después de muchos años de operaciones arcaicas, volvemos con la logística integral al puerto lo cual conlleva una muy fuerte reducción de sobrecostos, con lo cual se estima reducir en promedio 70% de lo actual; finalmente esta nueva infraestructura ofrece grandes atractivos a las navieras que hoy no recalan en nuestros puertos, a ofrecer sus servicios y a los que ya atienden a extender sus frecuencias y poner a disposición nuevos tráficos directos a Asia y Europa, para que esto se de, deberan desaparecer algunos operadores que acusan Monopolios y generan los sobrecostos, …. por estos motivos si deben ajustarse normas de Aduanas y de MTC para eliminar los SOBRECOSTOS.

Ya consolidado el inicio del nuevo modelo de operación, debemos concentrarnos en aclarar el Plan de Negocios del Puerto del Callao.En este nuevo Puerto debemos dar atención hoy y en el futuro, a las necesidades de cargas de exportación o importación como son: cereales a granel, minerales a granel, carga general, carga de proyectos; autos, cruceros turísticos, carga de cabotaje, carga líquida (aceites comestibles químicos, lubricantes e hidrocarburos) y contenedores. La atención estará centrada en contenedores y es debido a su vertiginoso crecimiento anual de los últimos años en 14% y de las otras cargas en promedio 10%; ambas cifras deben presionarnos a ser cuidados en la planificación y sobre todo en los mensajes que daremos a los inversionistas portuarios y a las navieras, entre esas señales debemos tener claro quienes son los competidores, a quienes deberemos asegurarles recibir igualdad de trato, así como el compromiso de nuestras autoridades en facilitar su operatividad.

En la parte estratégica se debe establecer criterios que aporten principalmente sobre la base de nuestro avance comercial como norte, en la promoción de medidas promotoras del desarrollo, como ejemplo mencionamos el objetivo de lograr en corto plazo la consolidación de nuestras conexiones en tráficos directos con China e India y también de prepararnos para aprovechar positivamente a nuestra logistica el inicio de la operación del Canal de Panama ampliado para el 2014, principalmente en nuestros tráficos a Norteamérica Este, Centroamérica-Caribe y Europa. Las novedades también deberan venir con nuevos tráficos dentro de la Región y en principio en nuestro caso deberan orientarse en elcorto plazo a consolidar la relación con Brasil por vía Sur y por los corredores IIRSA .

MUELLE SUR - CONUDFI RESPALDA OPERATIVIDAD

2010-04-21T12:56:00.000-07:00

SOBRECOSTOS AEROPORTUARIOS

2010-04-20T15:06:00.000-07:00

Revista Peru Exporta
Febrero 2010

SOBRECOSTOS VIA AEREA

2010-04-20T14:58:00.000-07:00

COSTOS DE EXPORTAR POR VIA AEREA
GESTION 10.03.2010

TRANSPARENCIA LOGISTICA

2010-04-20T14:52:00.000-07:00

QUIENES SOMOS

SOMOS LA ASOCIACIÓN DE IMPORTADORES Y EXPORTADORES PARA LA COMPETITIVIDAD Y LA TRANSPARENCIA EN LA LOGÍSTICA, “TRANSPARENCIA LOGÍSTICA” ; NACIMOS EL 28 DE FEBRERO 2006

Nuestra VISION es promover la facilitación del comercio exterior en beneficio de los importadores y exportadores que utilizan los Puertos, Aeropuertos y Rodovías a nivel nacional, a fin de alcanzar condiciones óptimas de competitividad internacional.

Nuestro rol entre otros sera la de buscar la transparencia en los términos de contratación de servicios logísticos, a través de la asesoría en temas de competitividad logística a sus asociados o a entidades públicas y privadas relacionadas con la normatividad respectiva, tambien la protección y defensa de los consumidores de los servicios portuarios, aeroportuarios, de los de servicios de transporte de carga terrestre y de los servicios de transporte de carga por ferrocarril.

La Asociación, en adición a los objetivos mencionados también podrá:
· Obtener donaciones o cooperación nacionales e internacionales.
· Protección y defensa de los intereses difusos de los usuarios del comercio exterior.
· Negociar fletes y demás servicios logísticos en representación de sus asociados.
· Brindar asesoría legal.
· Emitir boletines, informaciones y revistas a sus asociados y al público en general.
· Asociarse bajo cualquier modalidad con empresas nacionales o internacionales para la participación en procesos de inversión privada en la infraestructura de transporte de uso público.
· Preparar estudios técnicos de competitividad logística y similares.
· Participar como accionista o director de empresas de servicios portuarios o aeroportuarios, o terminales terrestres (trenes y camiones).
· Celebrar convenios con Instituciones Publicas , Asociaciones, organismos técnicos, universidades, centros de investigación; tanto nacionales como internacionales, para el intercambio recíproco de información, asistencia técnica y financiamiento de investigación.
· Promover cambios normativos ante autoridades nacionales, organismos y/o empresas públicas ó privadas conducentes al mejoramiento de la competitividad de los importadores y exportadores.
· Incorporar en todas las propuestas Institucionales la Responsabilidad Social, esto es como nuestra opcion empresarial comprometida a contribuir con Estudios o Consultorias sobre temas de impacto social de nuestro pais y en particular de las areas de participación logistica

Nuestro compromiso es ejercer la representación gremial ante autoridades y organismos nacionales e internacionales en defensa de los importadores y exportadores por prácticas restrictivas de libre competencia y comercio, así como otras actividades destinadas a las mejoras en las condiciones de contratación de los servicios logísticos, y a la competitividad del comercio exterior peruano

PUERTO DEL CALLAO

2010-04-20T14:02:00.000-07:00

MODERNIZACIÓN PORTUARIA
GESTION - JUEVES 15 DE ABRIL DEL 2010

Por Ana Maria Solis Rivera
animarisolis@ hotmail.com
No olvidemos q los dueños de la cargan buscan mejorar las condiciones de conectividad con los mercados mundiales, lo cual se logrará con transporte marítimo frecuente que le garantice tiempos mas cortos para el transito de sus mercancías, con tráfico directo, y por supuesto lograr costos mas económicos que del resto de puertos; dado que pronto seremos hub de la costa oeste de Sudamérica. Para que esto se de, las Concesiones deben dar mensajes claros, tanto a las navieras como a los dueños de la carga y evitar los errores cometidos en la concesión del Puerto de Paita. El Estudio realizado por USAID recomendó concesionar 3 terminales, 2 especializadas en Contenedores y 1 multipropósito para contenedores, carga general, de proyectos y cabotaje, este último debido a que en el futuro incrementará el movimiento de buques grandes que exigirá implementar servicios feeders con los puertos de provincia. El importante crecimiento anual en el movimiento de contenedores exige una oferta de servicios concreta, dentro de lo cual incluimos el inicio de DPW con dos amarraderos y en tres años se podría contar con un tercer amarradero con lo que se cubriría las necesidades hasta ese momento; en corto plazo sugiero se lance la Concesión de una Terminal de Contenedores de Muelles Centrales 1,2,3 y 4 a un operador internacional puro entre los 5 mas grandes . Adicional a lo anterior el Muelle 5 podria quedar temporalmente con Enapu y ellos atenderían contenedores, carga general, carga proyectos, carga rodante, cruceros y cabotaje; se estima que en 6/7 años se tendría la necesidades de contar con tercer Terminal Concesionado.

PUERTO DEL CALLAO

2010-04-20T13:58:00.000-07:00

PUERTOS
GESTION - JUEVES 08 DE ABRIL DEL 2010

En lo que respecta al desarrollo portuario, el Estado está mostrando inacción, pero, ojo, no debemos perder de vista nuestro objetivo actual, que es lograr las mejores condiciones de conectividad de nuestro comercio exterior con un sustancial fortalecimiento logístico. Lo anterior debe traducirse en mensajes claros a las navieras sobre nuestros planes de desarrollo portuario, para así tener las respuestas deseadas de cómo poder atender a nuestros mercados con servicios directos, con tiempos de tránsito sustancialmente reducidos y a mucho menores costos. Es así que ante el inminente inicio de operaciones de DPW Callao, el puerto del Callao inicia camino de transformación a ser el hub subregional de la costa oeste sudamericana. Noticias muy buenas, pero que se ven opacadas por amenazas que preocupan, pues se confirma el no poderse concretar el comentado impacto económico de reducir los costos logísticos, esto debido al no cumplimiento de tareas planeadas por las autoridades comprometidas como aduanas, como consecuencia del retraso en implementar la nueva Ley Aduanera, así como la ausencia de las autoridades de Lima y Callao respecto a los accesos terrestres del puerto y aeropuerto. Creo que debemos mirar el caso de la concesión del puerto de Paita como una experiencia que no debería repetirse; esto significa que se puedan concretar los costos ofrecidos por DPW entre US$ 260 y US$ 300 por contenedor de 20 pies, es decir la increíble rebaja del 70% sobre los costos actuales. En el caso de Enapu, creo se debe seguir apoyando con una grúa más conexiones con aduanas para concretar el servicio integral directo con importadores y exportadores, y asegurar el no monopolio.

Ana María Solís animarisolis@hotmail.com

Lo que se percibe es que el Estado carece de una estrategia integral que permita convertir al Perú en un competidor mayor del transporte marítimo. Gestión, Opinión, 31

RESPUESTA DE APOYO DE AUTORIDAD PORTUARIA

2010-04-20T13:51:00.000-07:00

DP WORLD CALLAO

2010-04-20T13:48:00.000-07:00

CONUDFI SEÑALA: SIN MARCO LEGAL PARA OPERACIÓN DE MUELLE SUR, SE AMENAZA LA COMPETITIVIDAD DEL PAIS

(en respuesta a las noticias sobre la falta de normativa para que opere muelle sur)
El presidente de CONUDFI, Carlos Lozada Zingoni, señaló que se está restringiendo la posibilidad de un mejor aprovechamiento del Muelle Sur, por que las instituciones correspondientes no brindan las normas adecuadas para facilitar su uso. “DP Worl va a salir al mercado en el mes de mayo y a la fecha Aduanas y el MTC, no generan las mejoras normativas necesarias para el mejor aprovechamiento de esta nueva infraestructura que ofrece al país la oportunidad de convertirse en el Hub Subregional de la costa oeste sudamericana”.

Si no se otorga la autorización para que DP World opere como depósito temporal, no podrá iniciar las obras, y por lo tanto no se puede aprovechar está área para el almacenamiento de carga, la cual tendrá que ser almacenada en terminales extraportuarios encareciendo aún mas las operaciones de comercio exterior.

Asimismo, la legislación actual está obligando a los dueños de la carga a declarar el punto de llegada 72 horas antes del arribo de la nave, lo cual se considera absolutamente innecesario. La mercancía debe llegar a puerto y de ahí en adelante el usuario determina donde quiere que se ubique, actualmente las trabas existentes en la operación y legislación obligan al usuario a recoger su carga en el terminal de almacenamiento extraportuario que la naviera determine, con los consiguientes costos adicionales que esto representa, por cargos de manipuleo, tracción, almacenamiento, vistos buenos, revisión de precintos, y otros recargos adicionales, donde el gasto que un usuario puede efectuar en materia de atención portuaria puede sobrepasar los USD 650, resaltó Lozada Zingoni.

Muelle Sur fue diseñado para que todas las operaciones de aforo e inspecciones sanitarias sean efectuadas en su zona de reconocimiento físico, que tiene capacidad para atender 300 contenedores de 40 pies, no obstante se ha tomado conocimiento de que SENASA se rehúsa a instalarse en el área de reconocimiento físico, exigiendo condiciones que no tiene ni en ENAPU, ni en los terminales extraportuarios, además de ello, SUNAT pretende que las inspecciones de carga de canal rojo, correspondientes a Muelle Sur sean revisadas en la zona de reconocimiento físico de ENAPU donde están instalando un scanner, esto último carece de todo sentido, pues contando con las instalaciones adecuadas para realizar los procesos se pretende hacer que la carga salga de Muelle Sur para ir a ENAPU, con el consiguiente gasto y demora que representa, entiéndase que ambos locales están a un kilómetro de distancia.
El Consejo Nacional de Usuarios llama la atención de las Instituciones del Estado, pues el éxito de que se concrete esta oportunidad está en sus manos, ellos tienen la obligación de brindar las facilidades normativas y operativas necesarias para la consecución de un modelo logístico eficiente y competitivo a nivel internacional. Si queremos seguir generando inversiones que permitan que el país cuente con infraestructura de calidad para el comercio exterior, debemos hacer que las mismas funcionen en favor de la competitividad y no en contra señaló el Presidente de este gremio.

TERMINAL DE CONTENEDORES MUELLE SUR

2010-04-20T13:45:00.000-07:00

PIDEN FACILITAR DEPÓSITO TEMPORAL EN MUELLE SUR
El Comercio, Economía, B5

Opinión crítica de CONUDFI
Vacío legal haría que carga deba llevarse a terminales fuera del puerto
Tras conocerse que, en mayo, el Muelle Sur del Callao empezará a operar cobrando US$90 por contenedor de 20 pies (por la estiba, desestiba, pesaje, transferencia al patio de contenedores y camión del usuario, etc.), reduciendo así los costos con que se mueve hasta ahora el mercado, el Consejo Nacional de Usuarios del Sistema de Distribución Física Internacional (Conudfi) criticó que tanto Aduanas como el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) no brinden una normativa que permita que este ahorro se materialice.
Al igual que DP World, el concesionario del muelle, Carlos Lozada, presidente del Conudfi, dijo que si el Gobierno no autoriza que la empresa de capital emiratí opere como depósito temporal, “no se aprovechará su área de almacenamiento de carga, y esta deberá depositarse en terminales extraportuarios, encareciendo las operaciones de comercio exterior”. Se estima que, a los US$90 que cobrará DP World, debe añadirse US$300 por este motivo para cada contenedor.
Empero, la Asociación Peruana de Operadores Portuarios manifestó que DP World, a través de esta petición, buscaría conseguir un monopolio. Por lo pronto, también anuncian rebajas para el depósito.
El presidente de la Cámara de Comercio de Lima (CCL), Peter Anders, informó que la inversión en proyectos de infraestructura portuaria del país al 2012 será de US$968 millones.

PUERTO CHIMBOTE

2010-04-20T06:49:00.001-07:00

Presentacion de la Autoridad Portuaria Regional de Ancash donde presentan la situación de proceso de Modernizacion del Puerto de Chimbote .
http://es.drop.io/presentpuertochimbote#

SOBRECOSTOS PORTUARIOS - INDECOPI ACEPTA APELACION

2010-04-19T17:57:00.000-07:00

SOBRECOSTOS PORTUARIOS - CONCLUSIONES RESOLUCION

2010-04-19T17:44:00.000-07:00